Du lịch cùng atadi.vn

Giảm lượng khí thải carbon là trọng tâm của chiến lược bền vững môi trường của Emirates, được hỗ trợ bởi đội tàu bay mới, áp dụng công nghệ tiên tiến, với số năm được đưa vào hoạt động trung bình là 6,8 năm.

Chương trình tối ưu hóa nhiên liệu toàn diện của hãng hàng không này nhằm phân tích và thực hiện những phương thức giảm thiểu nhiên liệu và khí thải không cần thiết ra không khí trong hoạt động khai thác. Chương trình này đã giúp hãng tiết kiệm 1,9% nhiên liệu trong hoạt động vận chuyển hành khách của cả năm: tức khoảng 38.000 tấn nhiên liệu – tương đương với khoảng 120.000 tấn CO2 thải ra không khí.

Khi hạn chế đi lại bị thắt chặt và biên giới đóng cửa do đại dịch Covid-19, hãng đã giảm phần lớn số chuyến bay vào tháng 3/2020 so với năm ngoái. Từ đó, hoạt động đốt cháy nhiên liệu và khí thải liên quan cũng sụt giảm, nhưng cũng ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Trong năm tài chính 2019-20, hãng tiếp tục
tăng cường và mở rộng các sáng kiến để giảm tiêu thụ nhiên liệu, với mục tiêu giảm tiêu thụ 71.000 tấn, tương đương với 224.000 tấn CO2 thải ra môi trường.

Bên cạnh đó, năm ngoái, lãnh đạo của Tập đoàn Emirates đã thông qua và cập nhật Khung chính sách Môi trường. Tập đoàn này cam kết ngăn chặn nạn buôn bán trái phép động vật hoang dã làm thú cưng, lấy da, ngà hoặc các bộ phận cơ thể khác làm thực phẩm, chế biến thuốc, đồ da, đồ trang sức và đồ trang trí – ước tính giá trị lên tới khoảng 20 tỷ USD mỗi năm.

Hãng hàng không này còn góp phần bảo tồn hệ động thực vật đặc biệt của Australia trong hơn 10 năm qua tại Emirates Wolgan Valley, khu nghỉ dưỡng bảo tồn thiên nhiên ở New South Wales. Năm 2019, khi nạn cháy rừng quét qua Australia, khu nghỉ dưỡng phối hợp chặt chẽ với cộng đồng địa phương để sơ tán các loài động vật trong khu vực. Nhằm thu hút những vị khách muốn làm tình nguyện viên, khu nghỉ dưỡng đã tạo ra một ngân hàng với hơn một triệu hạt giống, đại diện cho 25 loài sinh sống tại địa phương, đóng vai trò quan trọng trong việc phục hồi các khu vực bị thiệt hại. Các loài động vật hoang dã bản địa như kangaroo, wallaby, gấu túi, bò sát và các loài chim chóc cũng đã quay trở lại khu vực này.

Nguồn: vnexpress.net

Covid-19 đã tàn phá ngành hàng không thương mại. Tuy nhiên, với Volga-Dnepr Group, các chuyến bay chở hàng của hãng này vẫn kín khoang.

Volga-Dnepr đã chở hơn 3.000 con lợn giống từ Pháp tới Trung Quốc năm nay để bù đắp nguồn cung thiếu hụt tại thị trường tiêu thụ thịt heo lớn nhất thế giới sau dịch tả lợn châu Phi. Những con lợn này được đặt trong thùng gỗ, vượt qua quãng đường dài 10.400 km trong khoang của máy bay Boeing 747.

Các biện pháp để ngăn chặn sự lây lan của Covid-19 cũng làm gia tăng tình trạng thiếu thịt lợn và khiến Trung Quốc phải đẩy nhanh tốc độ tái đàn. 4 tháng đầu năm nay, Trung Quốc đã nhập hơn 250.000 tấn thịt lợn từ Mỹ, trong khi cả năm ngoái chỉ nhập 245.000 tấn.

Đại dịch đang định hình lại ngành vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không. Theo Alexey Isaykin, Chủ tịch Volga-Dnepr Group, trước đây hơn một nửa lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không được chở bằng các máy bay thương mại.

Tuy nhiên, từ khi dịch bùng phát mạnh, các hãng bay thương mại phải dừng hoạt động cũng là lúc nhu cầu với các máy bay chuyên chở hàng gia tăng và đẩy giá tăng gấp hơn 2 lần.

Ngoài lợn, Volga-Dnepr còn chở cả khẩu trang, đồ bảo hộ, thiết bị y tế và các phương tiện để khử trùng đến Nga, Pháp, Đức… Trước đây, hãng bay của Isaykin chuyên chở những sản phẩm liên quan đến hàng không – nguồn thu chính của hãng. Năm nay nguồn thu này giảm hơn 30% nhưng tổng doanh thu của Volga-Dnepr vẫn tăng rất mạnh. 4 tháng đầu năm, doanh thu của hãng đã tăng 32% lên 630 triệu USD so với cùng kỳ năm 2019.

“Hàng không toàn cầu đang trải qua giai đoạn thách thức lớn nhất từ trước đến nay. Tuy nhiên, với các hãng bay chở hàng như chúng tôi, đây lại là một cơ hội” Alexey Isaykin nói.

Ông dự báo doanh thu năm nay của Volga-Dnepr có thể tăng một phần ba lên 2 tỷ USD. Theo Bloomberg Billionaires Index, số cổ phần Isaykin đang sở hữu tại hãng bay chở hàng của Nga trị giá khoảng 700 triệu USD.

Các loại hàng hoá liên quan đến y tế đang chiếm hơn một nửa tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường hàng không trên toàn cầu. Phạm vi hoạt động của Volga-Dnepr cũng đang phải mở rộng vì sự lây lan của Covid-19. “Ban đầu, chúng tôi chỉ chở thiết bị y tế từ Trung Quốc tới châu Phi và đang có thêm những yêu cầu đầu tiên từ Mỹ Latinh. Tôi nghĩ sắp tới sẽ bay thêm đến Ấn Độ”, Isaykin nói.

Doanh nhân người Nga cho rằng thị trường vận chuyển các sản phẩm y tế có thể đi xuống trong nửa cuối năm nay khi giá cước chở hàng bắt đầu giảm. Dù vậy, ông vẫn dự đoán khối lượng và giá sẽ vẫn ở mức cao hơn lúc trước dịch vì ít máy bay thương mại hoạt động hơn.

Nguồn: vnexpress.net

Trên Quora, diễn đàn dành cho những người tò mò nhất thế giới, một câu hỏi được nhiều độc giả quan tâm: “Phi công thường làm gì trong khoảng thời gian sau cất cánh và trước lúc hạ cánh?”. Câu hỏi đã được nhiều cơ trưởng hào hứng vào trả lời.

Jim Thurber, cựu phi công Hải quân Mỹ, cho biết: “Cách đây nhiều năm, trước khi gia nhập Hải quân năm 1980, tôi đã thực hiện nhiều chuyến bay chở hàng. Khi tôi ở độ cao trên 5.000 m, chỉ có một mình với máy bay và mọi thứ đều bình thường thì việc tiếp theo của tôi đơn giản chỉ là đọc một cuốn sách. Nếu buồn ngủ, tôi sẽ đặt đồng hồ báo thức cứ 10 phút mỗi lần. Người anh em họ của tôi cũng vậy, sẽ luôn mang theo một cuốn sách mỗi khi bay”.

Thurber cho biết thêm, sau những trải nghiệm ở hàng không của Hải quân Mỹ, anh phát hiện ra rằng mình không phù hợp với cuộc sống của một phi công. Do đó, anh giải nghệ và trở thành giáo viên để tận hưởng những điều thú vị khác của cuộc sống. Và Thurber đã được toại nguyện khi hàng ngày phải đối mặt với các học sinh lớp 7 – 8, đang ở độ tuổi “siêu quậy”.

Tuy nhiên, với một chuyến bay đường dài, theo CnTraveller, trong khi các hành khách ngủ say hoặc nằm thư giãn đắp mặt nạ, tai nghe, thì phi công lại có nhiều việc để làm.

Tony Daly, một cựu phi công khác, cho biết sẽ phải đảm bảo rằng máy bay đang đi đúng hướng và báo cáo vị trí của họ tại các điểm được chỉ định dọc theo lộ trình bay. Đây là thời gian các phi công ít bận rộn, một số người sẽ trò chuyện với nhau về chủ đề yêu thích của họ. Một trong những điều Daly đã làm là trò chuyện với cơ phó về tác dụng của mỗi công tắc và mỗi chiếc đèn trong buồng lái.

Dù đường bay thường được lên kế hoạch trước giờ khởi hành, các phi công tùy từng tình huống cụ thể vẫn có thể thay đổi hay định tuyến lại một chút nếu cảm thấy cần. Với Anderson, cơ trưởng sống tại London, thời tiết là vấn đề lớn đối với các phi công trong những chuyến bay đường dài. Một chiếc máy bay thường đi qua 3 hoặc 4 loại thời tiết khác nhau. Thời tiết ở từng đoạn đường cũng không giống nhau, chúng khác nhau về tính chất, cường độ và mức độ khó. Và do di chuyển với tốc độ nhanh, nên việc máy bay đang ở vùng có thời tiết đẹp sẽ lao vào một cơn giông lớn trong thời gian ngắn. Khi ấy, máy bay sẽ gặp hiện tượng gọi là nhiễu động không khí. Đó là lý do phi công thường cảnh báo hành khách thắt dây an toàn khi đi vào vùng nhiễu động.

Tuy nhiên ngày nay, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, các hãng bay phần lớn đều cài đặt các công nghệ thời tiết mới, giúp phi công nắm được nhiều thông tin hơn. Kết hợp với thông tin từ kiểm soát không lưu, phi công của các máy bay khác đi trước họ trên cùng một tuyến đường, các phi công có thể dự đoán được khu vực nhiễu loạn mình sắp đi vào.

Ngoài việc lái máy bay, khi cửa máy bay đóng lại, cơ trưởng sẽ là người chịu trách nhiệm về mọi vấn đề nhân sự có thể phát sinh. Quyền hạn của cơ trưởng được duy trì bởi nhiều thỏa thuận quốc tế, như công ước Tokyo 1963 và Montreal năm 1999. Họ sẽ là người có thẩm quyền chính trên một chuyến bay và sẽ quyết định việc máy bay quay đầu, chuyển hướng hay tiếp tục hành trình vì lý do an toàn bay hay có hành khách gây rối.

Các phi công đều làm việc như những chiến lược gia. Máy bay là những cỗ máy phức tạp, và các phi công phải đảm bảo rằng họ có đủ nhiên liệu để đến đích, dù có sự cố phát sinh. Trong trường hợp không đủ nhiên liệu, họ sẽ chuyển hướng đến một sân bay gần hơn để tiếp nhiên liệu trước khi cất cánh cho điểm đến cuối cùng. Và trong khi một phi công đang giám sát các hệ thống trên máy bay nhằm đảm bảo chuyến bay an toàn, thì phi công còn lại hoàn tất các thủ tục giấy tờ. Họ được cung cấp kế hoạch bay trước khi khởi hành, và một phi công sẽ chịu trách nhiệm ghi chú trên bản kế hoạch đó về bất kỳ thay đổi nào. Những ghi chú này chi tiết đến mức có thể dựa vào đó để phác thảo lại chính xác đường bay mà máy bay đã bay trên thực tế, theo Anderson.

Các phi công thường ăn sau khi hành khách được phục vụ. Họ có thể ăn trong buồng lái, nhưng sẽ không ăn cùng một lúc. Ít nhất trong buồng lái luôn có một người tập trung kiểm soát mọi thứ. Và khi mọi thứ đều bình thường, máy bay bay êm và trong cabin không có hành khách gây rối, các phi công thường sẽ được nghỉ ngơi. Các chuyến bay dài, từ 12 tiếng trở lên sẽ có từ 3 – 4 phi công. Điều này cho phép phi công có thời gian nghỉ ngơi trong khu vực dành riêng cho phi hành đoàn để ngủ hoặc đọc sách, báo thư giãn.

Với các chuyến bay quốc tế ngắn hơn, máy bay có thể chỉ có hai phi công. Theo Anderson, những chuyến bay đó thực sự khó khăn hơn vì các phi công gần như dành toàn bộ thời gian để ở trong buồng lái. Anderson cho biết, anh thường cười khi nghe mọi người nói rằng các phi công dành toàn bộ thời gian trên máy bay chỉ để tán gẫu, đọc báo. “Khi bạn được giao trách nhiệm lái một chiếc máy bay đi khắp thế giới, và bạn biết mọi thứ bất lợi có thể xảy ra, bạn sẽ có rất nhiều thứ để quan tâm và lo lắng”, Anderson nói.

Nguồn: vnexpress.net

Chris Pohl, phi công lái A350 của Virgin Atlantic, mới đăng tải một bức ảnh trên Instagram với tấm biển mang thông điệp: “Hãy mua vé máy bay như bạn đi mua giấy vệ sinh”.

Chris bày tỏ: “Chúng tôi cần thế giới bắt đầu mua vé bay, cho phép các hãng hàng không lấp đầy chỗ trên máy bay và tất cả đều có thể trở lại bầu trời. Điều duy nhất đang kìm chân chúng tôi là các bạn, những hành khách thân thiết. Nếu không có các bạn, cả phi đội bay đều không thể làm gì. Hãy đưa cả thế giới đi máy bay trở lại”.

Phi công này, người đang sống tại Pháp, tiết lộ mình lấy cảm hứng từ những bức ảnh của tài khoản @dudewithsign và một tài khoản của phi công nổi tiếng Charlotte Dielman. Phi công Charlotte từng cầm những tấm biển tương tự để hỗ trợ ngành hàng không trong thời kỳ khủng hoảng.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính ngành công nghiệp phải đối mặt với khoản lỗ 496 tỷ USD trong năm nay, và có thể phải đến năm 2023, những chặng bay đường dài mới được hồi phục như trước Covid-19.

Alexandre de Juniac, Giám đốc điều hành của IATA, nhận định với ABC rằng nếu chính phủ không hỗ trợ, nhiều hãng hàng không trên thế giới sẽ phá sản. “Chúng tôi đang dựa vào các gói hỗ trợ và kế hoạch giải cứu từ chính phủ. Nếu không có kế hoạch này, một nửa số hãng hàng không có thể bị phá sản vào tháng 6 và 80% có thể bị phá sản vào tháng 7”.

Nguồn: vnexpress.net