Không phải máy bay nào cũng có thiết kế giống nhau. Một số mẫu máy bay dưới đây thậm chí có thể khiến người xem lầm tưởng với một chiếc UFO.
Trong khoảng thời gian giữa thế chiến I và II, người ta đã nghĩ ra hàng loạt thiết kế chế tạo máy bay, và Stipa-Caproni là một trong số đó. Mẫu máy bay ra đời năm 1932 này được đánh giá có khả năng bay vô cùng hiệu quả, thậm chí ảnh hưởng rất lớn đến thiết kế máy bay phản lực ngày nay. Tuy nhiên, do nhược điểm không thể tải trọng nhiều, dự án phát triển Stipa-Caproni bị dừng lại không lâu sau đó.
M-15 Belphegor là mẫu máy bay Ba Lan sản xuất cho nông nghiệp, sau đó được nâng cấp để chở khách. Đây cũng là mẫu máy bay có tốc độ chậm nhất. M-15 Belphegor chỉ đạt tối đa 100 km/h khi có tải. Chính vì vậy với 3.000 chiếc được đặt hàng sản xuất nhưng ngay sau khi 120 chiếc ra lò, dự án đã bị hoãn vô thời hạn.
Rất cơ động và có khả năng cất cánh theo chiều dọc, Sikorsky X-wing là mẫu máy bay cố định lai trực thăng do Sikorsky sản xuất theo đơn đặt hàng của NASA. Nó hoạt động theo nguyên tắc “Stopped Rotor”, theo đó cánh quạt lớn trên đỉnh sẽ đưa X-wing đến một độ cao nhất định, rotor sẽ ngừng quay và động cơ phản lực sẽ hoạt động. X-Wing bị ngừng sản xuất do động thái cắt giảm trang thiết bị thừa của chính phủ Mỹ vào cuối những năm 80 thế kỷ trước.
Nhà thiết kế nổi tiếng Burt Rutan luôn được biết đến bởi những sản phẩm kỳ quái, và Rutan Boomeranglà một trong số đó. Ra đời vào năm 1996, đây là máy bay được thiết kế dựa trên sự an toàn tối đa, tránh các rủi ro hàng không nếu một trong hai động cơ hỏng hóc đột ngột. Nó vẫn có thể bay với một bên thân hoạt động.
Các chuyến bay vào không gian có chi phí đắt đỏ do nguyên nhân xuất phát từ giá nguyên liệu tên lửa quá cao. Rotary Rocket Roton ra đời nhằm giải quyết vấn đề này. Đáng tiếc tàu không gian có hình dáng lọ tiêu được thử nghiệm từ năm 1999 có kết cục kém may mắn khi công ty chủ quản Rotary Rocket hết vốn để phát triển tiếp dự án.
Các mẫu máy bay thân nâng (lifting-body) thường chỉ được sử dụng trong quân đội hoặc các tổ chức nghiên cứu độc lập như NASA bởi cần nguồn đầu tư lớn. Tuy nhiên nhà thiết kế Barnaby Wainfan lại muốn áp dụng thiết kế này vào hàng không dân dụng với chiếc máy bay Wainfan Facetmobile. Nhằm giải quyết vấn đề chi phí, phần thân Facetmobile chỉ bao gồm 11 tấm bảng làm từ nhôm và vải ghép lại.
Reid Flying Submarine RFS-1 là một chiếc máy bay lai tàu ngầm đúng như tên gọi. Được thiết kế bởi Donald Reid, một nhà thầu quân sự Mỹ, RFS-1 chủ yếu được làm từ xác các máy bay mà Donald thu được. Tuy nhiên mẫu máy bay lại hoạt động rất chậm chạp, cả trên không lẫn dưới nước do thân hình nặng nề. Ngoài ra trước khi lặn, phi công phải tháo cánh quạt và chống nước cho động cơ bằng cao su.
Được thiết kế bởi đại học Toronto, Canada, UTIAS Ornithopter No.1 có cách hoạt động rất kỳ lạ: vỗ cánh như chim khi bay. Ngoài hai cánh, mẫu máy bay còn sử dụng lực đẩy bằng một động cơ phản lực gắn kèm. Cất cánh lần đầu tiên vào ngày 28/7/2006, UTIAS Ornithopter No.1 chỉ bay được quãng đường 300 m trong vòng 14 giây.
Khi tình báo Mỹ có những hình ảnh về thủy phi cơ Lun-class Ekranoplan đang hoạt động, họ đã gọi nó là “con quái vật ở biển Caspi”. Thực tế, đây là mẫu máy bay kết hợp tàu biển và bệ phóng tên lửa. Ngoài ra, nó còn có khả năng vận chuyển ấn tượng khi có thể chở thêm hàng hóa và binh lính. Tuy nhiên ngay khi Chiến tranh lạnh kết thúc, chiếc máy bay đã bị vứt tại một bến tàu ở Nga.
SNECMA Coleoptere là chiếc máy bay cất cánh thẳng đứng do Pháp chế tạo vào năm 1950. Điểm đặc biệt của nó nằm ở cánh bay được thiết kế giống như chiếc nhẫn bao xung quanh phần thân, hoạt động theo nguyên tắc động lực học âm thanh (aerodynamically sound). Tuy nhiên do cách bay quá nguy hiểm cho phi công, không quân Pháp đã hủy dự án sau 9 lần bay thử nghiệm.
Hai du khách Ukraine cố tình trồng chuối để chụp ảnh, khi một chiếc máy bay đang hạ cánh và bay rất thấp, gần như chạm người họ.
Sự việc xảy ra trên bãi biển Maho, nằm rất gần sân bay nổi tiếng Princess Juliana, Hà Lan. Hai du khách Kolisnichenko Oleg, 36 tuổi và Yuliia Nos, 25 tuổi đã làm tư thế trồng chuối trên bãi biển khi một chiếc máy bay đang hạ cánh xuống sân bay gần đó. Trong tư thế này, nữ du khách gần như chạm vào bánh lái máy bay, News đưa tin ngày 10/7.
Hai du khách đến từ Kiev, Ukraine cảm thấy rất thích thú với tác phẩm mà họ chụp được trong chuyến du lịch hồi tháng 6. Ảnh: News.
Ý tưởng nảy ra khi họ tắm biển và nhìn thấy nhiều du khách khác tạo dáng với chiếc máy bay ngay trên đầu. Yuliia Nos cho biết dù máy bay không chạm chân cô, cô vẫn cảm nhận được một luồng khí mạnh khiến run tay. Cả hai cũng rất thích trải nghiệm mà họ đã thử.
Khi đăng bức ảnh lên Instagram, hai du khách nhận được nhiều chỉ trích hơn là khen ngợi. Không ít người cho rằng chỉ cần máy bay bay gần thêm chút nữa, rất có thể Yuliia sẽ bị mất chân và mọi chuyện tồi tệ hơn. “Nếu máy bay chạm chân, cô ta cả đời có thể không đi lại được nữa. Hành động ngu xuấn nhất mà tôi biết”, một người để lại bình luận.
Sân bay Princess Juliana luôn nằm trong danh sách những sân bay nguy hiểm nhất thế giới. Đây là sân bay chính trên đảo St Maarten, Hà Lan. Bãi biển Maho được biết đến là một trong những bãi biển ngắm máy bay đẹp nhất thế giới, theo Yahoo. Mỗi ngày, nơi đây đón hàng nghìn du khách tới để vui chơi ngay dưới đường bay của máy bay.
Hình ảnh thường thấy về sân bay này là máy bay bay qua một bãi biển đông người tắm. Mỗi lần máy bay hạ cánh, sẽ có rất nhiều người đang tắm biển giơ tay lên trời và reo hò. Khi gần đáp xuống đường băng, chiếc máy bay hạ thấp đến mức như lao vào những người bên dưới.
Bất chấp các biển cảnh báo, nhiều người ưa mạo hiểm vẫn bám vào hàng rào thép gai của sân bay để tận hưởng cảm giác phi cơ sượt qua đầu và bị động cơ của nó thổi ngã ra mặt đất.
Nghề nào cũng có những bí mật đằng sau mà người trong nghề ít khi tiết lộ và các tiếp viên hàng không cũng vậy.
Tiếp viên hàng không có lẽ là một trong những ngành nghề có phần… lãng mạn nhất thế giới (ít nhất là với hành khách). Những cô nàng xinh đẹp bước đi uyển chuyển trên đôi giày cao gót, những anh chàng cao ráo, sáng sủa với nụ cười luôn thường trực trên môi – chỉ cần vậy thôi là đủ để ai cũng cảm thấy thoải mái hơn rồi. Dù vậy, tiếp viên hàng không cũng có những sự thật đằng sau mà chúng ta ít được nghe đến. Nếu tò mò, xin mời đọc ngay nào.
1. Trước kia chỉ có đàn ông mới được làm tiếp viên hàng không
Trong các chuyến bay thương mại đầu tiên, mọi thành viên của phi hành đoàn đều chỉ là nam giới. Mọi chuyện chỉ thay đổi khi Ellen Church – một y tá dũng cảm đã đứng lên đấu tranh.Cô đã học cách lái máy bay vào năm 1930, nhưng hãng Boeing Air Transport (một trong 4 hãng hàng không lớn nhất nước Mỹ thời bấy giờ) lại tuyển cô vào vị trí tiếp viên.Các công ty hàng không khác sau đó nhận định rằng hình ảnh các cô gái trẻ không sợ máy bay là một cách marketing tuyệt vời để thu hút thêm khách hàng. Và kể từ đó, các tiếp viên nữ xuất hiện nhiều hơn.
2. Tiếp viên hàng không chứ không phải bồi bàn
Rất nhiều người vẫn đang cho rằng nhiệm vụ của một tiếp viên hàng không là phục vụ đồ ăn thức uống, dọn dẹp máy bay và làm theo mọi yêu cầu của khách hàng. Tóm lại là một hình thức bồi bàn trên không.Nhưng đó là một nhầm tưởng rất lớn. Nhiệm vụ chính của một tiếp viên hàng không là “trợ lý cho cơ trưởng”, có nghĩa họ sẽ là tai mắt để cơ trưởng nắm được tình hình trong khoang hành khách. Bất kỳ tình huống khẩn cấp nào xảy ra sẽ được tiếp viên thông báo lại, và việc liên lạc này phải diễn ra mỗi giờ nhằm đảm bảo mọi thứ được an toàn.
3. Tiếp viên sẽ không được trả tiền cho đến khi máy bay đóng cửa
Bên cạnh mức lương cơ bản, nhiều hãng hàng không có chính sách trả lương cho tiếp viên theo giờ bay. Tuy nhiên, chỉ thời gian bay mới được tính thôi, còn khi ở dưới mặt đất thì không. Thế nên việc chuyến bay bị delay cũng không phải tin vui vẻ gì với họ đâu.
4. Đừng bao giờ phản đối yêu cầu của tiếp viên
Khách hàng là thượng đế – dĩ nhiên là như vậy. Nhưng nếu tiếp viên yêu cầu bạn dựng thẳng lưng ghế, quay lại chỗ ngồi, cài dây an toàn… – đại khái là những việc liên quan đến an toàn bay – thì hãy làm theo ngay. Bởi vì nếu bạn không làm, các tiếp viên có quyền dùng vũ lực để ép bạn làm điều đó.Một số hãng hàng không còn trang bị cho tiếp viên cả súng điện. Thế nên vui thôi, đừng vui quá nhé các “thượng đế”!
5. Tiếp viên hàng không có thể làm được nhiều điều hơn bạn tưởng
Mọi tiếp viên trên chuyến bay đều phải học và thực hành thành thạo các bước sơ cứu. Thậm chí họ có thể… đỡ đẻ cho sản phụ nữa. Nhưng dĩ nhiên, các kiến thức này chỉ được áp dụng trong trường hợp khẩn cấp, và trên máy bay không có hành khách nào là bác sĩ thôi.
Đạt 2 thỏa thuận mua tàu bay trị giá 8,6 tỷ USD, đăng tuyển nhân viên rầm rộ, chủ tịch khẳng định sẽ bay trong năm nay, nhưng đến nay Bamboo Airways vẫn chưa có giấy phép bay.
“Tôi có thể khẳng định 99% Bamboo Airways sẽ cất cánh ngay trong năm 2018 này”, ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn FLC khẳng định với VTV ngay tại nhà máy của Boeing mới đây.
Vị này cũng khẳng định đơn vị đã chuẩn bị tất cả về hạ tầng, nhân sự để có thể cất cánh trong tháng 10 tới.
Công bố lương phi công cao hơn Vietnam Airlines và Vietjet Air
Tuần vừa qua, lãnh đạo Tập đoàn FLC đã có mặt tại trụ sở của hãng Boeing tại Mỹ để ký kết hợp đồng mua mới 20 tàu bay Boeing 787-9 Dreamliner với tổng trị giá hợp đồng lên tới 5,6 tỷ USD. Dự kiến các máy bay thân rộng này bắt đầu được bàn giao từ tháng 4/2020.
Việc mua 20 máy bay 787 cho thấy đồng nghĩa với việc họ sẵn sàng bỏ qua kế hoạch tài chính cơ bản cho một hãng hàng không.
Henry Harteveldt – nhà phân tích hàng không
Thương vụ này được Washington Post dẫn lời các chuyên gia quốc tế là “bất thường”, “tự tin đến kiêu ngạo” và “đầy rủi ro” khi một hãng hàng không startup chưa thử bay đã ký những hợp đồng lớn.
Trước đó, vào tháng 3, tập đoàn này cũng đã ký hợp đồng trị giá 3 tỷ USD mua 24 máy bay A321 NEO của hãng Airbus. Thời gian bàn giao số máy bay này cũng sẽ được thực hiện từ năm 2019 đến 2023.
Như vậy, với tổng giá trị hợp đồng mua lên tới 8,6 tỷ USD, theo đúng kế hoạch, Bamboo Airways sẽ sở hữu 44 tàu bay vào năm 2023, con số tương đối lớn so với lượng tàu bay mà 3 hãng hàng không Việt đang sở hữu hiện nay.
Để chuẩn bị cất cánh ngay trong năm nay khi các đơn hàng chưa về, FLC cũng đã có kế hoạch sẽ thuê khoảng 10 tàu bay để hoạt động. Còn các năm sau sẽ đưa vào khai thác thêm khoảng 10 máy bay mỗi năm.
Dù Bamboo Airways chưa được cấp phép, đại gia Trịnh Văn Quyết vẫn quả quyết sẽ bắt đầu khai thác bay trong năm 2018. Ảnh: FLC.
Tháng 4 vừa qua, hãng này cũng đã đăng tuyển gần 600 nhân sự ở nhiều vị trí khác nhau như an ninh, kỹ thuật, bảo dưỡng, phi công, tiếp viên… Không lâu sau, hãng tiếp tục đăng tuyển thêm 150 tiếp viên hàng không, 60 kỹ sư và thợ bảo dưỡng tàu bay. Các tiêu chí với những ứng viên cũng được đặt ra khá khắt khe từ ngoại hình, chiều cao cho tới trình độ học vấn, ngoại ngữ…
Trước đó, Bamboo Airways cũng đã duyệt bảng thu nhập dành cho phi công và mức lương bình quân tại đây sẽ đạt mức trên 200 triệu đồng/tháng, cao hơn các hãng hàng không đang hoạt động để thu hút nhân sự. (Năm 2017 thu nhập bình quân của các phi công Vietnam Airlines vào khoảng 121 triệu đồng/tháng trong khi tại Vietjet Air là 180 triệu đồng/người/tháng).
Trao đổi với Zing.vn mới đây, ông Đặng Tất Thắng, Tổng giám đốc Bamboo Airways, cũng cho biết so với mặt bằng chung của thị trường, chế độ cho nhân viên của đơn vị tương đối tốt và đây sẽ là lợi thế cạnh tranh của công ty so với các hãng hàng không khác trên thị trường.
Vẫn chờ giấy phép bay
Hầu hết bước đã hoàn thành nhưng thủ tục quan trọng nhất để một hãng hàng không được cất cánh chính là giấy phép bay thì Bamboo Airways vẫn chưa có. Hiện hãng này vẫn trong thời gian chờ phê duyệt giấy phép bay từ cơ quan chức năng.
Theo Nghị định 92 về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không, Cục Hàng không sẽ là đơn vị nhận hồ sơ xin cấp phép bay của doanh nghiệp và tổ chức thẩm định sau đó báo cáo với Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Bộ GTVT sẽ báo cáo Chính phủ xin chủ trương cấp giấy phép nếu hồ sơ đủ điều kiện.
Tuy nhiên, theo Luật Đầu tư, riêng ngành hàng không có 2 lĩnh lực phải xin chủ trương đầu tư của Chính phủ gồm đầu tư xây dựng cảng hàng không sân bay và giấy phép vận chuyển hàng không. Doanh nghiệp sẽ phải thực hiện theo Luật Đầu tư trước sau đó mới đến Luật Hàng không và Nghị định 92.
Ông Đặng Tất Thắng, Tổng giám đốc Bamboo Airways. Ảnh: Việt Linh.
Theo Kinh tế & Tiêu dùng, khi Bamboo Airways nộp hồ sơ xin cấp phép, Bộ Tài chính đã xác nhận số dư hơn 700 tỷ đồng trong tài khoản của công ty này ứng với vốn điều lệ. Nhưng lại yêu cầu đơn vị chứng minh vốn lưu động, tính khả thi của phương án kinh doanh. Theo đó, với quy mô vốn cố định 700 tỷ, Bamboo không có vốn lưu động, lỗ hai năm đầu (2019-2020) trên 4 triệu USD thì công ty sẽ không thể đủ điều kiện hoạt động kinh doanh hàng không.
Điều này không đáp ứng được điều kiện về mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì hoạt động vận tải. Theo đó, Bộ yêu cầu hãng này phải bổ sung thuyết minh về khả năng đáp ứng quy định về mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì hoạt động.
Bạn có thể mất rất nhiều tiền trong kinh doanh hàng không. Bạn đang bỏ tất cả trứng vào một cái giỏ, và phơi mình rất nhiều chi phí và nợ nần.
Richard Aboulafia – chuyên gia hàng không của tập đoàn Teal
Bộ này cũng cho rằng mục đích chính hoạt động của Bamboo là để vận chuyển khách du lịch, hàng hoá đến/đi các điểm du lịch của FLC trong nước. Như vậy, kết quả kinh doanh của hãng sẽ phụ thuộc vào kế hoạch và kết quả kinh doanh của FLC.
Chia sẻ về vấn đề này, ông Thắng cho hay Bamboo Airways sẽ hoạt động độc lập và có hiệu quả của một hãng hàng không. Nhưng công ty sẽ nhận được sự tương hỗ rất lớn của FLC trong thời gian đầu. Vì vậy trong 2 năm đầu tiên công ty sẽ không có lợi nhuận.
“Việc tương hỗ này cũng chính là tiền đề để chúng tôi tự tin về hàng không. Dĩ nhiên trong tương lai, chúng tôi vẫn phải vận hành độc lập. Hàng không vẫn là công ty thành viên của FLC, vẫn có sự phối hợp của 2 bên, nhưng lúc ấy thì là hợp tác”, vị tổng giám đốc khẳng định.
Đến nay Bamboo Airways vẫn chưa chính thức được cấp phép hoạt động bay tại Việt Nam. Ảnh minh họa: FLC.
Mới đây nhất, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã có ý kiến yêu cầu Bộ KH&ĐT chuẩn bị dự thảo quyết định của Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư dự án vận tải hàng không Bamboo Airways theo đúng quy định của Luật Đầu tư.
Bộ này đánh giá hồ sơ dự án của Bamboo Airways cơ bản hội đủ các thủ tục pháp lý cần thiết, quy mô đầu tư phù hợp với quy định tại Nghị định 92/2015/NĐ-CP về số lượng tàu bay duy trì tối thiểu trong suốt quá trình kinh doanh vận tải hàng không (3 tàu bay), thỏa mãn yêu cầu về vốn chủ sở hữu, vốn lưu động thường xuyên phục vụ hoạt động kinh doanh trong giai đoạn đầu gia nhập thị trường và các giai đoạn tiếp theo.
8 hành khách trên chuyến bay của hãng hàng không Mỹ bị đuổi khỏi phi cơ vì tranh cãi về việc sử dụng điện thoại.
Video do một hành khách trên chuyến bay ghi lại cho thấy nữ tiếp viên không rõ danh tính của hãng hàng không Delta tranh cãi với hành khách Robyn Rogers về việc tắt điện thoại trước khi máy bay cất cánh từ sân bay Fort Wayne ở bang Indiana, phía trung tây Mỹ hôm 23/6, theo Sun.
Theo Rogers, tiếp viên hàng không của hãng Delta đứng bên cạnh cô với thái độ “đe dọa” và yêu cầu cô bật điện thoại ở chế độ máy bay. Rogers cho biết đã đưa điện thoại cho nữ tiếp viên xem để chứng minh cô đã làm theo yêu cầu nhưng nữ tiếp viên bắt đầu to tiếng.
Lúc này hành khách ở hàng ghế sau dùng điện thoại để quay lại sự việc. “Tôi biết tôi nghe thấy gì. Tôi không tranh cãi với cô đâu. Không cần phải tranh cãi. Yêu cầu là yêu cầu”, tiếp viên hàng không tỏ ra cứng rắn.
Khi hành khách Rogers khẳng định đã tắt điện thoại, nữ tiếp viên nghi ngờ hỏi: “Giờ thì cô mới làm. Điện thoại ở chế độ máy bay rồi chứ?”. Thấy vậy, hành khách Ryan Miller ngồi bên cạnh, lên tiếng bênh vực. “Anh có muốn ở lại trên máy bay không?”, tiếp viên đe dọa. Sau đó nữ tiếp viên tuyên bố “không khoan nhượng” với tất cả những người “tỏ thái độ”.
Đăng kèm video lên mạng xã hội, hành khách Rogers cho biết cô cùng nhiều người khác phải rời khỏi máy bay. Trong đó, một phụ nữ gốc Latin bật khóc và cho biết không thể mua được vé lên chuyến bay khác để trở về nhà ở bang Texas vào đêm hôm đó. Ngoài ra, một người đàn ông mang theo con trai nhỏ tuổi cũng mắc kẹt tại sân bay.
Hãng Delta hiện chưa phản hồi về vụ việc. Theo người đại diện, đó là chuyến bay nối chuyến do hãng nội địa SkyWest vận hành. Hãng SkyWest cho biết đã xem video về sự việc và đang điều tra.
Hơn 200 hành khách phải ngồi đợi 3 tiếng trong máy bay ngột ngạt, không có điều hòa, không được phi hành đoàn phát đồ ăn hay thức uống.
Sự việc xảy ra trên chuyến bay MH1805 của hãng hàng không Thomas Cook, dự định cất cánh từ đảo Zante, Hy Lạp lúc 14h ngày 1/7 tới London, Anh. 214 hành khách phải ngồi đợi khi chuyến bay bị trì hoãn để phi cơ tiếp nhiên liệu.
Hành khách phải đợi trong khoang bay chật chội suốt 3 tiếng mà không có điều hòa. Ảnh: Sun.
Nhiệt độ ngoài trời lúc này khoảng 29 độ C. Ở khoang sau máy bay, nhiệt độ lên tới 48 độ C khiến nhiều hành khách cảm thấy khó chịu. Nhân viên hãng không cho hành khách nước hay thức ăn suốt 6 tiếng.
Phi hành đoàn liên tục thông báo chuyến bay sẽ nhanh chóng khởi hành trong vài phút tới. Tuy nhiên, một phụ nữ mang thai và một em bé không thở được, bị ngất, Sun đưa tin. Họ nhanh chóng được nhân viên an ninh đưa đi kiểm tra sức khỏe. Một số người khác buộc phải cởi trần và dùng mọi thứ để quạt.
Lee Palombo, hành khách có mặt trong chuyến bay, khẳng định các hành khách đã xin nước uống song bị từ chối.
Isabella Wright, một hành khách mắc bệnh tiểu đường, khẳng định cách ứng xử của hãng hàng không “vi phạm quyền con người”. Bà suýt ngất bởi nắng nóng và hạ đường huyết vì không được ăn.
Chuyến bay bị trì hoãn qua đêm khiến hành khách buộc phải tới các khách sạn khác nhau để nghỉ. Cơn ác mộng vẫn tiếp tục khi phòng khách sạn không có điều hòa và vòi hoa sen để họ tắm. Một số người phàn nàn căn phòng bẩn và mất vệ sinh.
Đại diện hãng Thomas Cook cho biết sẽ điều tra các cáo buộc từ hành khách. Người này xác nhận chuyến bay đã khởi hành từ Zante vào 9h sáng 2/7, muộn 19 tiếng so với dự định. Hành khách được hãng bồi thường sau sự việc này.
Theo các chuyên gia hàng không, những hãng mới thành lập như Bamboo Airlines của FLC có thể mua lượng lớn tàu bay nhờ chiến lược kinh doanh “sale and leaseback”.
Mới đây, Boeing đã thông báo về việc chốt hợp đồng bán 20 máy bay Boeing 787-9 Dreamliner cho hãng hàng không Bamboo Airways thuộc Tập đoàn FLC. Theo mức giá công bố của dòng máy bay này, giá trị hợp đồng lên tới 5,6 tỷ USD và FLC đã đặt cọc một phần hợp đồng, thời gian bàn giao được thực hiện từ tháng 4/2020. Tuy nhiên, chi tiết về số tiền đặt cọc không được tiết lộ.
Trước đó, tập đoàn này cũng đã cho biết đạt thỏa thuận trị giá 3 tỷ USD khác với hãng Airbus.
Điều khiến dư luận quan tâm chính là FLC lấy đâu ra lượng tiền khổng lồ để chi trả cho 2 thương vụ trị giá 8,6 tỷ USD (gần 200.000 tỷ đồng) này.
Dòng tiền của FLC ra sao trong tương quan với các hãng hàng không Việt?
Tờ Washington Post dẫn lời chuyên gia cho rằng thương vụ “bất thường”, “tự tin đến mức kiêu ngạo” này cho thấy doanh nghiệp chắc chắn phải có túi tiền dồi dào. Thực tế, nguồn tiền của FLC như thế nào?
FLC là một trong những nhà phát triển bất động sản lớn tại Việt Nam với hàng loạt dự án đình đám, trị giá hàng nghìn tỷ đồng.
Tuy nhiên, tổng tài sản của tập đoàn này tính đến quý I/2018 mới chỉ đạt hơn 23.500 tỷ đồng, tương đương 1 tỷ USD. Nhìn sang 2 hãng hàng không đang hoạt động tại Việt Nam, con số này lên tới 32.400 tỷ đồng tại Vietjet và gần 89.000 tỷ đồng tại Vietnam Airlines.
Với các doanh nghiệp bất động sản, để có tiền đầu tư, doanh nghiệp thường lấy các dự án, tài sản hình thành trong tương lai để thế chấp vay ngân hàng. FLC hiện nay đã và đang thế chấp rất nhiều dự án của mình tại ngân hàng như Dự án FLC Twin Towes, FLC Star Tower, Khu độ thị Đại mỗ – giai đoạn 1, FLC Samson Golflinks, hay Quần thể sân Golf &Resort, biệt thự nghỉ dưỡng và giải trí cao cấp Nhơn Lý… để phát triển bất động sản.
Vì vậy, việc dùng các dự án bất động sản để thế chấp vay lượng lớn vốn đầu tư vào hàng không không khả thi với tập đoàn này.
FLC khó có thể lấy các dự án bất động sản ra làm tài sản đảm bảo các khoản vay để đầu tư vào hàng không vì các dự án này đều đã được thế chấp tại ngân hàng. Ảnh minh họa dự án FLC Garden City (Đại Mỗ, Nam Từ Liêm). (Ảnh: Tiến Tuấn)
Báo cáo lưu chuyển tiền tệ hàng năm của 2 hãng hàng không Việt cũng cho thấy, hoạt động hàng không thường có lượng tiền mặt và tương đương tiền trong kỳ rất lớn. Như tại Vietjet Air, lượng dư tiền mặt luôn chiếm 15-20% tổng tài sản có trong kỳ, Vietnam Airlines cũng luôn có lượng tiền mặt lên tới hàng nghìn tỷ.
Dòng tiền lưu chuyển hàng năm tại các hãng không cũng rất lớn, đặc biệt là tiền đi vay và các khoản trả nợ gốc. Tại Vietjet năm 2016, chỉ riêng tiền từ hoạt động đi vay đã lên tới 21.250 tỷ đồng và số tiền trả nợ gốc cùng năm cũng là 18.000 tỷ đồng. Năm 2017, con số này tăng lên là 25.900 tỷ đồng đi vay và 25.185 tỷ đồng trả nợ gốc.
Trong khi đó, tại Vietnam Airlines, năm 2016, số tiền đi vay cũng lên tới 27.370 tỷ đồng và trả nợ 26.870 tỷ. Năm 2017 là 19.430 tỷ tiền vay lưu chuyển và 28.570 tỷ đồng trả nợ gốc trong kỳ.
Điều này cũng đồng nghĩa với việc năng lực tài chính và điểm tài chính của các hãng hàng không trong “mắt” ngân hàng rất tốt.
Trong khi đó, lượng tiền tệ lưu chuyển trong kỳ hàng năm tại FLC chưa cao như vậy. Cụ thể, năm 2016, lượng tiền lưu chuyển từ đi vay tại tập đoàn này mới chỉ là 3.424 tỷ đồng và 1.207 tỷ đồng trả nợ trong kỳ. Đến năm 2017, số tiền vay lưu chuyển trong kỳ cũng mới chỉ đạt 2.394 tỷ đồng và trả nợ 1.678 tỷ đồng.
Những con số của FLC rất nhỏ bé so với lượng tiền lưu chuyển trong lĩnh vực hàng không. Để có thể tham gia vào lĩnh vực hàng không, trước hết FLC sẽ phải cải thiện rất nhiều năng lực tài chính đặc biệt là các khoản tiền lưu chuyển trong kỳ.
Đó là chưa nói Bamboo Airways chỉ là công ty con của tập đoàn FLC và là một hãng hàng không startup còn chờ cấp phép. Thương vụ trị giá hàng tỷ USD trong khi chưa bay thử được các chuyên gia hàng không quốc tế đánh giá là “bất thường”, “đầy rủi ro”.
Lượng tiền từ hoạt động đi vay và trả nợ trong năm của các hãng hàng không có giá trị rất lớn.
Nguồn: BCLCTT
Tờ Washington Post cũng đã dẫn lời ông Richard Aboulafia, một nhà phân tích hàng không vũ trụ của Tập đoàn Teal rằng hoạt động kinh doanh hàng không tiêu tốn rất nhiều tiền. Và khi bỏ tất cả trứng vào một giỏ, rất dễ “phơi mình” khi phải chịu quá nhiều chi phí và nợ nần.
Trong khi đó, Việt Nam có vẻ lại không phải là “mảnh đất lành” cho nhiều hãng bay trong quá khứ với một loạt doanh nghiệp từng thất bại như: Indochina Airlines, Air Mekong và Pacific Airlines….
Hãng hàng không mua được máy bay bằng cách nào?
“Với những hãng hàng không mới, chưa có tiềm lực tài chính, “sale and leasebank” trở thành một phương pháp đầu tư hiệu quả. Ngay cả các hãng hàng không trên thế giới cũng đang áp dụng chiến lược kinh doanh này”, một kế toán trưởng ngành hàng không từng chia sẻ với Zing.vn về chiến lược kinh doanh các các hãng hàng không.
Theo vị này, “sale and leaseback – bán và thuê lại” sẽ giúp các hãng hàng không có thể ký các hợp đồng mua lượng lớn tàu bay từ các hãng sản xuất. Các hãng sản xuất thường giảm giá mạnh cho các đơn hàng số lượng lớn, mức giảm giá có thể dao động 40-70% tùy theo giá trị đơn hàng.
Tuy nhiên, Boeing hay Airbus sẽ không công khai mức giảm giá, và chỉ những đối tác mua máy bay số lượng lớn mới biết con số chính xác. Các hãng hàng không mua chỉ cần đóng trước 5% giá trị đơn hàng để đặt mua.
Cơ chế vận hành của chiến lược “sale and leaseback” trong hoạt động hàng không. (Đồ họa: Hiền Đức)
Các hãng hàng không mới sẽ chi ra lượng nhỏ tiền so với giá trị hợp đồng để đặt mua máy bay, sau đó làm việc với công ty cho thuê máy bay để bán lại số máy bay này với giá cao hơn giá mua vào, kèm hợp đồng thuê lại trong một khoảng thời gian, thông thường là 10 năm.
“Với chiến lược này, các hãng vừa có tàu bay để sử dụng, vừa có lượng tiền chênh lệch để hoạt động kinh doanh”, vị này nói.
Thực tế, đây cũng là chiến lược mà cả Vietjet và Vietnam Airlines đang sử dụng để nâng cấp đội bay của mình. Theo số liệu từ Planespoter, tính đến cuối tháng 7/2017, số lượng tàu bay của Vietnam Airlines là 86 chiếc, trong đó 34 chiếc thuê lại. Số lượng bên phía Vietjet Air là 12 chiếc sở hữu và 37 chiếc thuê lại, còn tại Jetstar Paciffic là sở hữu 6 và thuê lại 13.
Tuy nhiên, theo vị kế toán này nhược điểm của “sale and leasebank” chính là các hãng hàng không phải cam kết thời gian thuê tối thiểu với công ty cho thuê trong khoảng thời gian đủ để các công ty này có lãi so với khoản tiền chi ra mua ban đầu. Và cuối giai đoạn thuê, công suất hoạt động của tàu bay đã giảm nhưng số tiền phải trả vẫn tương đương giai đoạn ban đầu.
“Điều này cũng giống như việc thu về một lượng tiền lớn ban đầu, sau đó lấy tiền từ hoạt động kinh doanh để trả tiền thuê lâu dài. Tính ra các công ty cho thuê vẫn có lãi và các hãng hàng không sẽ có máy bay và vốn ban đầu để khai thác”, vị này khẳng định.
Ngoài ra, các tàu bay do hãng hàng không sở hữu cũng thường xuyên được đem ra làm tài sản thế chấp cho các khoản vay tại ngân hàng. Thậm chí, các khoản thu phát sinh từ hoạt động bán vé máy bay trong tương lai cũng được đem đi thế chấp vay.
Viết về thương vụ FLC đặt cọc mua 20 máy bay Boeing 787, Washington Post dẫn lời chuyên gia hàng không cho rằng thương vụ đầy tham vọng này “bất thường” và “mạo hiểm”.
Lượng khách Hàn Quốc đến Đà Nẵng đang tăng mạnh, chiếm gần 60% lượng khách quốc tế.
Đà Nẵng đang là điểm đến của du khách quốc tế, trong đó chủ yếu là khách Hàn Quốc, Trung Quốc. Nhà ga hành khách quốc tế (Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng) được đưa vào khai thác một năm nay đã tạo điều kiện phục vụ khách riêng biệt với ga nội địa.
Lượng khách quốc tế đến và đi ở cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng chủ yếu tập trung vào khoảng 19 đến 24h mỗi ngày. Giờ cao điểm, khu vực làm thủ tục cho đến ga đến đều chật kín khách.
Nhà ga mới được thiết kế hiện đại, trong đó phòng chờ khách VIP sang trọng, khách có thể thoải mái thưởng thức đồ ăn, thức uống trong một không gian thoáng mát.
Được xây dựng trên khuôn viên rộng 21.000 m2, với diện tích sàn xây dựng hơn 50.000 m2, nhà ga hiện có 44 quầy làm thủ tục hàng không, 20 quầy xuất cảnh, 22 quầy nhập cảnh, 10 cửa ra tàu bay, 2 đảo xử lý hành lý đi và 4 đảo trả hành lý. Hầu hết tàu bay đều cập vào ống lồng, giúp du khách đỡ phải di chuyển bằng ôtô.
Sở Du lịch Đà Nẵng cho biết, trong 6 tháng đầu năm, lượng khách đến Đà Nẵng ước đạt hơn 4 triệu lượt, tăng gần 30% so với cùng kỳ 2017. Trong đó, khách du lịch đường hàng không đến Đà Nẵng ước đạt hơn một triệu lượt, tăng hơn 40% so với cùng kỳ năm ngoái.
Bà Dương Thị Bích Ngọc, Phòng kinh doanh Công ty CP Đầu tư Khai thác nhà ga quốc tế Đà Nẵng (AHT), cho biết riêng khách Hàn Quốc đã có đến 559.598 người, chiếm 55% lượng khách quốc tế.
Nhà ga hành khách quốc tế Đà Nẵng là mô hình đầu tư xã hội hóa hạ tầng đầu tiên của ngành hàng không Việt Nam, do AHT rót vốn.
Ông Kwon Eung-sop (đại diện hãng Asiana Airlines, Hàn Quốc), cho biết năm ngoái Thái Lan là điểm đến hàng đầu với người Hàn Quốc. Nhưng năm nay Việt Nam đã vươn lên vị trí số 1. Đến Đà Nẵng, khách Hàn Quốc có nhiều lựa chọn về điểm đến, khi có thể tắm biển sạch, du lịch phố cổ Hội An hay thăm thú lăng tẩm của triều Nguyễn.
Nhiều du khách cho biết ấn tượng đầu tiên với Đà Nẵng ngay tại nhà ga hành khách quốc tế, như sảnh nhà ga rộng rãi, sạch sẽ và tiện lợi. Du khách dễ dàng truy cập các thông tin du lịch như khách sạn, quán ăn, điểm đến.
Tháng 4 vừa qua, Sở Du lịch Đà Nẵng đã ra mắt ứng dụng Chatbot Danang Fanstaticity – kênh tra cứu thông tin du lịch tự động. Du khách có thể truy cập từ cổng thông tin du lịch Danangfantasticity.com (nhấp vào biểu tượng Messenger); hoặc truy cập vào fanpage Danang Fanstasticity (nhấp vào “bắt đầu” ở mục tin nhắn); truy cập bằng Messenger trên Facebook và tìm kiếm từ khóa visitdanang; hoặc quét mã từ Messenger.
Ông Nguyễn Xuân Bình – Phó giám đốc Sở Du lịch Đà Nẵng cho biết, việc thành phố khai trương thêm nhiều đường bay quốc tế đảm bảo năng lực phục vụ tại nhà ga quốc tế cũng khiến lượng khách không ngừng tăng lên.
Trong dịp 30/4, 1/5 vừa qua, lượng khách quốc tế trực tiếp đến Đà Nẵng bằng đường hàng không đạt 27.450 lượt khách, tăng hơn 77% so với cùng kỳ năm 2017.
Các công ty tour đón và trả khách bằng ôtô cỡ lớn, tấp nập ra vào nhà ga quốc tế Đà Nẵng.
Số chuyến bay quốc tế năm nay tại sân bay quốc tế Đà Nẵng là 183 chuyến, tăng 76 chuyến bay so với cùng kỳ năm ngoái.
Na Uy dự định trở thành nước đi đầu về máy bay điện và sử dụng loại phương tiện này cho các chuyến bay nội địa đến năm 2040.
Máy bay Alpha Electro G2 bay thử nghiệm, Video: Sharjah24.
Alpha Electro G2, máy bay điện đầu tiên của Na Uy, cất cánh tại sân bay Oslo hôm 18/6, theo Xinhua. Máy bay có hai chỗ ngồi và được sản xuất tại Slovenia. Chuyến bay thử nghiệm do Dag Falk-Petersen, CEO công ty Avinor, làm phi công và Bộ trưởng Bộ Giao thông và Liên lạc Na Uy Ketil Solvik-Olsen làm hành khách.
“Chính phủ Na Uy giao cho Avinor nhiệm vụ phát triển chương trình tạo đà cho việc đưa máy bay điện vào hàng không thương mại. Việc có mặt trên chuyến bay này và chứng kiến sự phát triển của ngành hàng không là một trải nghiệm tuyệt vời”, Solvik-Olsen chia sẻ.
Avinor đang làm việc với các đối tác để góp phần đưa Na Uy trở thành quốc gia hàng đầu về máy bay điện. Dự án được chính phủ tài trợ. Một số đối tác trong dự án gồm hãng hàng không Wideroe, Scandinavian Airlines và tổ chức môi trường ZERO.
Mục tiêu dự án là đưa Na Uy trở thành quốc gia đầu tiên có máy bay điện chiếm thị phần lớn và sử dụng chúng cho các chuyến bay nội địa đến năm 2040. “Tại Avinor, chúng tôi muốn chứng minh máy bay điện đã sẵn sàng trên thị trường, cũng như giúp đưa Na Uy trở thành nước tiên phong về hàng không điện giống như cách đi tiên phong về ôtô điện”, Falk-Petersen cho biết.
“Bên cạnh các biện pháp tiết kiệm năng lượng, việc hiện đại hóa máy bay và đưa máy bay chạy bằng điện hay nhiên liệu sinh học vào sử dụng có thể giúp giảm lượng khí nhà kính thải ra từ phương tiện hàng không Na Uy trong những thập kỷ tới”, ông nói thêm. Avinor dự định không thu phí hạ cánh với máy bay điện nhẹ và cho phép sạc miễn phí đến năm 2025.
Một tính năng chưa từng có trong ngành hàng không dân dụng, một tính năng do đội ngũ lập trình viên của ATADI phát triển. Đó chính là tính năng cho phép hành khách chọn mua được chuyến bay đảm bảo khởi hành đúng giờ, giảm thiểu khả năng hoãn chuyến với độ chính xác lên đến 95%.
Chuyến bay bị hoãn, hủy luôn là vấn đề nhức nhối đối với cả hành khách cũng như hãng hàng không. Mỗi lần chuyến bay bị hoãn là một lần hành khách mang thêm bực tức trong người. Và điều đó cũng đã dẫn đến nhiều trường hợp bạo lực giữa hành khách và nhân viên của hãng hàng không, gây ra những hậu quả đáng tiếc.
Vì công việc cá nhân, ai cũng muốn chuyến bay của mình không bị delay, nhưng không ai biết được làm cách nào để chọn được chuyến bay khởi hành đúng giờ. Gần như là không có cách nào để chuyến bay của mình không bị delay cả, mọi người chỉ kỳ vọng vào sự may mắn. Băn khoăn trăn trở với nỗi khổ đó, đội ngũ kỹ sư gồm những Tiến sĩ, Thạc sĩ ngành hàng không của ATADI đã tạo ra một tính năng mới dựa vào trí tuệ nhân tạo do chính ATADI phát triển, để chọn lọc ra những chuyến bay đảm bảo khởi hành đúng giờ với độ chính xác lên đến 95%.
Vì sao tôi có thể tin tưởng vào tính năng này?
ATADI đã tiến hành thu thập và phân tích dữ liệu các chuyến bay trong quá khứ, và đưa ra các yếu tố có thể ảnh hưởng đến thời gian khởi hành của chuyến bay. Từ những chuyến đãkhởi hành đúng thời gian khởi hành dự kiến (+- 30 phút), ATADI tiếp tục chọn ra những yếu tố chắc chắn ảnh hưởng đến thời gian khởi hành, từ đó dự báo khả năng một chuyến bay có thể cất cánh đúng giờ hay không.
Chắc chắn rồi, không chỉ dựa vào dữ liệu này mà ATADI có thể đưa ra kết luận lập tức được. ATADI cũng làm việc với các chuyên gia trong lĩnh vực hàng không và nhiều nghiên cứu khoa học phức tạp khác liên quan đến việc sắp xếp, điều phối chuyến bay.
Khi có được danh sách các chuyến bay đủ dữ liệu để phân tích, ATADI tiến hành kiểm nghiệm liên tục trong nhiều tháng liền, và kết quả chỉ ra rằng 95 trên 100 chuyến bay được dự báo bay đúng giờ đã khởi hành đúng thời gian dự kiến (95%).
Lưu ý: Những “chuyến bay thông thường” là những chuyến bay chưa có đủ dữ liệu để kết luận chuyến bay sẽ khởi hành đúng giờ hay không. Đây hoàn toàn không phải là những chuyến bay khởi hành không đúng giờ đâu, ATADI xin lưu ý để cả nhà không bị hiểu nhầm nhé.
Hy vọng với tính năng mới này, ATADI sẽ giúp bà con mình di chuyển thuận tiện hơn, có thể sắp xếp được thời gian một cách tốt hơn, và hơn hết là không phải chịu cảnh ngồi chờ hàng giờ đồng hồ ở sân bay do hàng không hoãn chuyến.
Lãnh đạo FLC – tập đoàn thành lập và sở hữu 100% vốn của hãng hàng không Bamboo Airway vừa bay đến trụ sở của hãng Boeing tại Mỹ. Hai bên đã kết thúc đàm phán và chốt xong hợp đồng về việc FLC sẽ mua của Boeing 20 máy bay thế hệ mới Boeing 787-9 Dreamliner. Trị giá hợp đồng được biết là 5,6 tỷ đô la Mỹ. Thời gian bàn giao máy bay sẽ được thực hiện từ tháng 4/2020.
Các hành khách trên chuyến bay của Air Canada buộc ở lại chỗ ngồi trong 90 phút đợi điều tra khi giấy tờ của một tiếp viên bị thất lạc.
Sự việc xảy ra trên một chuyến bay nối chuyến của hãng Air Canada, cất cánh từ Winnipeg tới Montreal, Canada. Theo lời kể của hành khách tên Ruth Swan, sau khi máy bay hạ cánh ở sân bay quốc tế Richardson, hai cảnh sát Hoàng gia Canada đã tới để điều tra, Free Press đưa tin ngày 25/6.
Swan cho biết cảnh sát yêu cầu thẩm vấn toàn bộ hành khách về giấy tờ bị đánh mất. Thời gian cảnh sát lấy lời khai diễn ra khoảng 1,5 tiếng.
Các hành khách nóng lòng ngồi đợi cảnh sát tìm thấy kẻ gian trên máy bay, nhưng cuối cùng cuốn hộ chiếu vẫn không được tìm thấy. Ảnh: Free Press.
Trời bắt đầu nóng khi các nhân viên đi vòng quanh, chụp ảnh hộ chiếu của hành khách và hỏi số lần đứng dậy đi vào nhà vệ sinh của từng người. Người phụ nữ vừa có chuyến du lịch từ Thụy Sĩ về khẳng định mọi người trên máy bay đã quá mệt mỏi và muốn về nhà. Chuyến này cũng có một số gia đình đi cùng con nhỏ.
Jonah Levy, 18 tuổi, là một trong 10 người cuối cùng rời máy bay. Anh cho biết thời điểm mình rời máy bay, cảnh sát vẫn chưa tìm được cuốn hộ chiếu bị mất.
Peter Fitzpatrick, phát ngôn viên của Air Canada, xác nhận cảnh sát đã tới để điều tra về vụ trộm tài sản cá nhân giá trị của một thành viên trong phi hành đoàn. Hãng hàng không xin lỗi vì sự chậm trễ trong quá trình điều tra song khẳng định đó là vấn đề của cảnh sát.
Tyler MacAfee, giám đốc Cơ quan Cảng vụ sân bay Winnipeg, cho biết ông không chắc về tình trạng hiện giờ của cuốn hộ chiếu, nhận định rằng đó là vấn đề giữa Cảnh sát Hoàng gia Canada và hãng hàng không. Hiện phía cảnh sát Canada chưa đưa ra bất kỳ thông tin nào.
