Category: Tin hàng không

Trên Quora, diễn đàn dành cho những người tò mò nhất thế giới, một câu hỏi được nhiều độc giả quan tâm: “Phi công thường làm gì trong khoảng thời gian sau cất cánh và trước lúc hạ cánh?”. Câu hỏi đã được nhiều cơ trưởng hào hứng vào trả lời.

Jim Thurber, cựu phi công Hải quân Mỹ, cho biết: “Cách đây nhiều năm, trước khi gia nhập Hải quân năm 1980, tôi đã thực hiện nhiều chuyến bay chở hàng. Khi tôi ở độ cao trên 5.000 m, chỉ có một mình với máy bay và mọi thứ đều bình thường thì việc tiếp theo của tôi đơn giản chỉ là đọc một cuốn sách. Nếu buồn ngủ, tôi sẽ đặt đồng hồ báo thức cứ 10 phút mỗi lần. Người anh em họ của tôi cũng vậy, sẽ luôn mang theo một cuốn sách mỗi khi bay”.

Thurber cho biết thêm, sau những trải nghiệm ở hàng không của Hải quân Mỹ, anh phát hiện ra rằng mình không phù hợp với cuộc sống của một phi công. Do đó, anh giải nghệ và trở thành giáo viên để tận hưởng những điều thú vị khác của cuộc sống. Và Thurber đã được toại nguyện khi hàng ngày phải đối mặt với các học sinh lớp 7 – 8, đang ở độ tuổi “siêu quậy”.

Tuy nhiên, với một chuyến bay đường dài, theo CnTraveller, trong khi các hành khách ngủ say hoặc nằm thư giãn đắp mặt nạ, tai nghe, thì phi công lại có nhiều việc để làm.

Tony Daly, một cựu phi công khác, cho biết sẽ phải đảm bảo rằng máy bay đang đi đúng hướng và báo cáo vị trí của họ tại các điểm được chỉ định dọc theo lộ trình bay. Đây là thời gian các phi công ít bận rộn, một số người sẽ trò chuyện với nhau về chủ đề yêu thích của họ. Một trong những điều Daly đã làm là trò chuyện với cơ phó về tác dụng của mỗi công tắc và mỗi chiếc đèn trong buồng lái.

Dù đường bay thường được lên kế hoạch trước giờ khởi hành, các phi công tùy từng tình huống cụ thể vẫn có thể thay đổi hay định tuyến lại một chút nếu cảm thấy cần. Với Anderson, cơ trưởng sống tại London, thời tiết là vấn đề lớn đối với các phi công trong những chuyến bay đường dài. Một chiếc máy bay thường đi qua 3 hoặc 4 loại thời tiết khác nhau. Thời tiết ở từng đoạn đường cũng không giống nhau, chúng khác nhau về tính chất, cường độ và mức độ khó. Và do di chuyển với tốc độ nhanh, nên việc máy bay đang ở vùng có thời tiết đẹp sẽ lao vào một cơn giông lớn trong thời gian ngắn. Khi ấy, máy bay sẽ gặp hiện tượng gọi là nhiễu động không khí. Đó là lý do phi công thường cảnh báo hành khách thắt dây an toàn khi đi vào vùng nhiễu động.

Tuy nhiên ngày nay, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, các hãng bay phần lớn đều cài đặt các công nghệ thời tiết mới, giúp phi công nắm được nhiều thông tin hơn. Kết hợp với thông tin từ kiểm soát không lưu, phi công của các máy bay khác đi trước họ trên cùng một tuyến đường, các phi công có thể dự đoán được khu vực nhiễu loạn mình sắp đi vào.

Ngoài việc lái máy bay, khi cửa máy bay đóng lại, cơ trưởng sẽ là người chịu trách nhiệm về mọi vấn đề nhân sự có thể phát sinh. Quyền hạn của cơ trưởng được duy trì bởi nhiều thỏa thuận quốc tế, như công ước Tokyo 1963 và Montreal năm 1999. Họ sẽ là người có thẩm quyền chính trên một chuyến bay và sẽ quyết định việc máy bay quay đầu, chuyển hướng hay tiếp tục hành trình vì lý do an toàn bay hay có hành khách gây rối.

Các phi công đều làm việc như những chiến lược gia. Máy bay là những cỗ máy phức tạp, và các phi công phải đảm bảo rằng họ có đủ nhiên liệu để đến đích, dù có sự cố phát sinh. Trong trường hợp không đủ nhiên liệu, họ sẽ chuyển hướng đến một sân bay gần hơn để tiếp nhiên liệu trước khi cất cánh cho điểm đến cuối cùng. Và trong khi một phi công đang giám sát các hệ thống trên máy bay nhằm đảm bảo chuyến bay an toàn, thì phi công còn lại hoàn tất các thủ tục giấy tờ. Họ được cung cấp kế hoạch bay trước khi khởi hành, và một phi công sẽ chịu trách nhiệm ghi chú trên bản kế hoạch đó về bất kỳ thay đổi nào. Những ghi chú này chi tiết đến mức có thể dựa vào đó để phác thảo lại chính xác đường bay mà máy bay đã bay trên thực tế, theo Anderson.

Các phi công thường ăn sau khi hành khách được phục vụ. Họ có thể ăn trong buồng lái, nhưng sẽ không ăn cùng một lúc. Ít nhất trong buồng lái luôn có một người tập trung kiểm soát mọi thứ. Và khi mọi thứ đều bình thường, máy bay bay êm và trong cabin không có hành khách gây rối, các phi công thường sẽ được nghỉ ngơi. Các chuyến bay dài, từ 12 tiếng trở lên sẽ có từ 3 – 4 phi công. Điều này cho phép phi công có thời gian nghỉ ngơi trong khu vực dành riêng cho phi hành đoàn để ngủ hoặc đọc sách, báo thư giãn.

Với các chuyến bay quốc tế ngắn hơn, máy bay có thể chỉ có hai phi công. Theo Anderson, những chuyến bay đó thực sự khó khăn hơn vì các phi công gần như dành toàn bộ thời gian để ở trong buồng lái. Anderson cho biết, anh thường cười khi nghe mọi người nói rằng các phi công dành toàn bộ thời gian trên máy bay chỉ để tán gẫu, đọc báo. “Khi bạn được giao trách nhiệm lái một chiếc máy bay đi khắp thế giới, và bạn biết mọi thứ bất lợi có thể xảy ra, bạn sẽ có rất nhiều thứ để quan tâm và lo lắng”, Anderson nói.

Nguồn: vnexpress.net

Chris Pohl, phi công lái A350 của Virgin Atlantic, mới đăng tải một bức ảnh trên Instagram với tấm biển mang thông điệp: “Hãy mua vé máy bay như bạn đi mua giấy vệ sinh”.

Chris bày tỏ: “Chúng tôi cần thế giới bắt đầu mua vé bay, cho phép các hãng hàng không lấp đầy chỗ trên máy bay và tất cả đều có thể trở lại bầu trời. Điều duy nhất đang kìm chân chúng tôi là các bạn, những hành khách thân thiết. Nếu không có các bạn, cả phi đội bay đều không thể làm gì. Hãy đưa cả thế giới đi máy bay trở lại”.

Phi công này, người đang sống tại Pháp, tiết lộ mình lấy cảm hứng từ những bức ảnh của tài khoản @dudewithsign và một tài khoản của phi công nổi tiếng Charlotte Dielman. Phi công Charlotte từng cầm những tấm biển tương tự để hỗ trợ ngành hàng không trong thời kỳ khủng hoảng.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính ngành công nghiệp phải đối mặt với khoản lỗ 496 tỷ USD trong năm nay, và có thể phải đến năm 2023, những chặng bay đường dài mới được hồi phục như trước Covid-19.

Alexandre de Juniac, Giám đốc điều hành của IATA, nhận định với ABC rằng nếu chính phủ không hỗ trợ, nhiều hãng hàng không trên thế giới sẽ phá sản. “Chúng tôi đang dựa vào các gói hỗ trợ và kế hoạch giải cứu từ chính phủ. Nếu không có kế hoạch này, một nửa số hãng hàng không có thể bị phá sản vào tháng 6 và 80% có thể bị phá sản vào tháng 7”.

Nguồn: vnexpress.net

Những chiếc ghế, cùng với khoang hành lý, được chất đầy vật tư y tế. Đó là một trong 9 chuyến bay mà Virgin sử dụng máy bay chở khách để vận chuyển máy thở, khẩu trang, găng tay và các nhu yếu phẩm y tế khác giữa Thượng Hải và London. Dĩ nhiên, chuyến bay không có hành khách nào.

Đó là một trong những ví dụ sinh động về cách đại dịch thay đổi triệt để hoạt động của ngành hàng không. Các hãng bay từ lâu đã vận chuyển hàng hóa kèm với hành khách nhưng chưa bao giờ có định dùng máy bay chở khách để chỉ chở hàng.

Nhưng điều đó đã thay đổi vào tháng 3/2020, khi hàng nghìn chuyến bay bị hủy vì Covid-19. Trong khi đó, nhu cầu và giá gửi hàng hóa bằng máy bay lại tăng vọt, tạo điều kiện cho việc tái sử dụng các máy bay chở khách đang nhàn rỗi.

“Vận tải hàng hóa giúp các máy bay cất cánh và mang lại hy vọng vượt qua khó khăn cho chúng tôi, thay vì phải xếp xó trên mặt đất”, Dominic Kennedy – Trưởng bộ phận vận hành vận tải hàng hóa của Virgin, cho biết.

Trước đó, Virgin chưa bao giờ sử dụng máy bay chở khách để thực hiện các chuyến bay hoàn toàn chở hàng. Nhưng giờ, họ khai thác 90 chuyến mỗi tuần, ngay cả khi đã cắt giảm sâu hoạt động kinh doanh. Và Virgin không phải là công ty duy nhất chọn cách xoay xở này khi tương lai ngành hàng không còn bất ổn.

Tại Mỹ, một trong ba hãng hàng không lớn nhất bắt đầu thực hiện các chuyến bay chỉ chở hàng vào tháng 3/2020. American Airlines đã không làm như vậy trong hơn 3 thập kỷ. Nhưng giờ, họ bay 40 chuyến một tuần.

Ngay cả Lufthansa (Đức) từ lâu đã tách riêng hoạt động chuyên chở hàng hóa với hành khách thì giờ cũng tận dụng cơ hội bằng cách chuyển đổi các máy bay chở khách Airbus A330 sang chở hàng hóa. Tháng trước, hãng đã bổ sung một số chuyến chở hàng bằng máy bay chở khách để đưa hàng hóa y tế từ Trung Quốc đến Frankfurt.

Hàng hóa mà mọi người và doanh nghiệp vận chuyển bằng đường hàng không thay đổi theo mùa, nhưng chúng thường đắt tiền, dễ hỏng, cần thiết khẩn cấp hoặc một số gồm tất cả các yếu tố trên. Chúng bao gồm các mặt hàng như điện thoại thông minh, phụ tùng ôtô, hải sản, dược phẩm, thư, quần áo thời trang. Nhưng một loại hàng hóa mới đã xuất hiện trong những tháng gần đây: vật tư y tế.

Khẩu trang, găng tay, máy thở và các thứ tương tự “tạo ra nhu cầu cao nhất với khối lượng hàng hóa lớn, nhưng cũng không thể nói rằng những sản phẩm và hàng hóa khác không còn nhu cầu vận chuyển”, Harald Gloy – Trưởng bộ phận vận tải hàng hóa của Lufthansa Cargo nhận định.

Thông thường, khoảng một nửa lượng hàng hóa chuyên chở bằng hàng không được điều hành bởi các công ty như UPS, FedEx và DHL. Nửa còn lại thường được chở trong khoang hành lý bên dưới ghế ngồi của hàng khách. Nhưng hiện tại không phải là thời điểm bình thường.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), việc hầu hết chuyến bay trên toàn thế giới bị cắt giảm vào tháng 3 đã làm giảm 23% lượng hàng hóa vận chuyển hàng không. Trong khi đó, nhu cầu chuyển hàng bằng máy bay giảm ít hơn, chỉ 15%.

Chênh lệch giữa cung và cầu, cùng với giá nhiên liệu máy bay giảm đã thu hút sự chú ý của các giám đốc hãng hàng không. “Đây là điểm sáng của ngành, vì nó là mảng duy nhất đang hoạt động và tạo ra doanh thu ở bất kỳ quy mô nào”, ôlexand Alexandre de Juniac – Người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, cho biết.

Trên toàn thế giới, giá trung bình để vận chuyển một kg hàng hóa bằng đường hàng không là 3,63 USD tháng trước, tăng 65% so với tháng 3/2020, theo WorldACD, nhà cung cấp dữ liệu tổng hợp dữ liệu vận chuyển từ 70 hãng thành viên. Đây là mức tăng cao nhất được ghi nhận và mức tăng hàng tháng lớn nhất kể từ khi WorldACD bắt đầu thu thập dữ liệu tháng 1/2008.

Giá vận chuyển hàng hóa từ châu Á tăng vọt, do nhu cầu về vật tư y tế được sản xuất trong các nhà máy ở đó, theo WorldACD. Nhưng khi nền kinh tế toàn cầu đang đi xuống, nhu cầu về hàng hóa cùng cước vận chuyển có thể giảm nhanh.

Dù vậy, cho đến lúc đó, các hãng bay chở khách vẫn sẽ tiếp tục cung cấp các chuyến bay chở hàng và IATA đang kêu gọi các chính phủ trên toàn cầu giúp đỡ nhiều hơn. Đặc biệt, hiệp hội kêu gọi các  chính phủ nhanh chóng phê duyệt các chuyến bay chở hàng, miễn cách ly cho các phi hành đoàn và giúp các hãng hàng không tìm chỗ xử lý hàng hóa và nghỉ ngơi cho phi hành đoàn.

Tại Mỹ, các hãng hàng không như Lufthansa đang chậm sử dụng cabin chở người để vận chuyển hàng hóa, vì họ đang chờ phê duyệt từ Cục Hàng không Liên bang. Tháng trước, cơ quan này đã phác thảo các bước mà hãng bay nên thực hiện để sử dụng không gian đó một cách an toàn.

Tại Lufthansa, mỗi chuyến bay chở hàng đều có ba tiếp viên trên máy bay, so với 15 người trên chuyến bay chở hành khách. Họ ở đó để đảm bảo hàng hóa không bị dịch chuyển trong chuyến bay hoặc bốc cháy. “Tầng dưới có một hệ thống phát hiện cháy trong khoang, không giống với khoang hành khách vì thường hành khách sẽ tự quan sát bất thường”, Harald Gloy nói.

Tuy nhiên, chuyển đổi máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa không phải là điều dễ dàng. Nhiều thập kỷ trước, Lufthansa đã thử nghiệm sử dụng máy bay Boeing 737 để vận chuyển hành khách ban ngày và hàng hóa vào ban đêm. Họ tiến hành bằng cách tháo lắp ghế ngồi mỗi ngày. Cuối cùng, họ thấy rằng việc này quá phiền phức quá cao và không đáng làm.

“Rõ ràng, điều này không chỉ thiếu bền vững về mặt kinh tế mà còn về mặt kỹ thuật và vận hành”, Harald Gloy nhận xét. Tuy nhiên, những ngày này, sử dụng máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa là biện pháp khả dĩ, mang lại chút hy vọng cho các hãng.

“Thiếu công suất là vấn đề tạm thời. Khủng hoảng sẽ tác động đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không với mức độ không kém các ngành khác”, ông Alexand Alexandre de Juniac, cho biết.

Nguồn: vnexpress.net

Đường bay Hà Nội – TP HCM và ngược lại sẽ có 20 chuyến khứ hồi mỗi ngày. Trong đó, Vietnam Airlines, Vietjet Air mỗi hãng 6 chuyến; Jetstar Pacific, Bamboo Airways mỗi hãng 4 chuyến. Trong thời gian giãn cách xã hội, các hãng khai thác 6 chuyến mỗi ngày.

Các đường bay Hà Nội/TP HCM – Đà Nẵng và ngược lại sẽ có 6 chuyến mỗi ngày, tăng thêm 4 chuyến so với trước đây.

Đường bay Hà Nội/TP HCM đi các địa phương khác, mỗi hãng hàng không trong nước được khai thác một chuyến khứ hồi mỗi ngày. Chặng TP HCM – Côn Đảo sẽ có một chuyến khứ hồi mỗi ngày.

Các đường bay giữa các địa phương khác không phải từ Hà Nội hoặc TP HCM, Bộ Giao thông Vận tải cũng cấp phép cho mỗi hãng hàng không khai thác một chuyến khứ hồi mỗi ngày.

Ngành đường sắt sẽ khai thác 3 đôi tàu khách Thống Nhất mỗi ngày (3 chuyến Hà Nội đi TP HCM và 3 chuyến ngược lại). Các chặng địa phương sẽ duy trì một đôi tàu mỗi ngày. Trước đó, ngành đường sắt chỉ vận hành 2 đôi tàu Thống Nhất mỗi ngày, dừng khai thác tàu địa phương.

Với xe khách liên tỉnh, Bộ Giao thông Vận tải cho phép các hãng hoạt động tối đa đến 30% theo biểu đồ với các tỉnh nhóm “nguy cơ” và tối đa 50% theo biểu đồ với các tỉnh nhóm “nguy cơ thấp”; tương tự với xe hợp đồng, xe du lịch. Vận tải hành khách nội tỉnh sẽ do các địa phương tự quyết định.

Các hãng tàu thủy được phép vận hành tàu thủy liên tỉnh với tần suất một chuyến mỗi ngày, tàu nội tỉnh do địa phương tự quyết.

Hành khách đi các phương tiện vận tải vẫn được khuyến cáo rửa tay bằng dung dịch khử trùng, đeo khẩu trang suốt chuyến đi và khai báo y tế, kiểm tra thân nhiệt, hạn chế nói chuyện. Các hãng xe, tàu, hàng không bố trí khách ngồi giãn cách (không quá 50% số ghế và cách một ghế) hoặc cách nhau một mét.

Đến nay, cả nước không còn tỉnh, thành thuộc nhóm “nguy cơ cao”.

Nguồn: vnexpress.net