Author: Blog ATADI

“Đây có lẽ là lần thứ 25 tôi đến Việt Nam”, Tony thoải mái thả mình vào ghế, sau lễ ký kết vừa xong dưới sự chứng kiến của Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam. Ông cho biết mình không quen xuất hiện với bộ comple nhưng hôm nay là ngày trang trọng. Người đàn ông được phong tước Dato (phẩm hàm do hoàng gia cấp bang ở Malaysia trao tặng những người có đóng góp lớn cho xã hội) thích mọi thứ giản đơn.

Lần đầu tiên Tony đến Việt Nam là khoảng 24 năm trước, khi ông dự một nhạc hội.

“Mọi người làm việc thật nghiêm túc từ 8h sáng đến 8h tối và sau đó họ trở nên điên cuồng, cứ như thể hôm nay là ngày cuối cùng, nên phải tận dụng để uống sạch bia vậy”, Tony sảng khoái kể lại ấn tượng lúc ban đầu.

Mảnh đất hình chữ S tỏ ra có duyên nợ với Tony. Người vợ Hàn Quốc của ông là fan của Việt Nam vì thắng cảnh và những món ăn ngon. Còn ông, Việt Nam là một phần công việc. Đất nước có dân số gần 100 triệu người là thị trường mà AirAsia thèm muốn.

Lý do AirAsia “trồng cây si” Việt Nam

Từng ba lần thất bại khi xâm nhập vào thị trường Việt Nam nhưng AirAsia không từ bỏ mà vẫn đeo đuổi lần thứ tư, tại sao vậy?

Tôi đã từng bỏ ra 7 năm để thiết lập đường bay giữa Kuala Lumpur và Singapore. Thứ nhất, tôi là người không bao giờ bỏ cuộc. Thứ hai, tôi không điên để bỏ qua Việt Nam, là một thị trường lớn với gần 100 triệu dân, trong khi Đông Nam Á tổng số là 700 triệu dân.

Vì vậy, nếu AirAsia muốn trở thành một hãng hàng không đích thực của Đông Nam Á, chúng tôi phải có mặt ở Việt Nam. Chúng tôi không thể không có thị trường Việt Nam. Đó là lý do chúng tôi có mặt ở đây và không ngừng nỗ lực.

Nếu như nhớ không nhầm thì năm 2010, ông đã từng ký thỏa thuận chiến lược với Vietjet Air?

Trước đó, đúng vậy, chúng tôi đã thử với Vietjet nhưng nó không hiệu quả lắm. Họ về sau đã xây dựng được một hãng hàng không thành công. Còn chúng tôi, hi vọng tháng 7, tháng 8, AirAsia Việt Nam có thể khởi sự được.

Tại sao ông lại chọn ông Trần Trọng Kiên là đối tác?

Cậu ta ấy hả? Kiên là người chân thành, nhiệt huyết và có hiểu biết về đặc trưng ngành công nghiệp du lịch. Kiên cực kỳ khao khát giới thiệu Việt Nam. Anh ấy rất tự hào về đất nước mình.

Tối qua, khi tôi tới nơi, Kiên gửi tặng tôi một cuốn sách về Hà Nội. Tôi đã đi ngủ muộn hơn vì mải đọc sách.

Đầu tư hàng không: Cánh cửa hẹp cho tư nhân

Ông có được hưởng ưu đãi gì từ phía Chính phủ Việt Nam?

Tôi không biết. Nhưng Phó Thủ tướng đang ủng hộ chúng tôi, đó là một tín hiệu tốt. Sau sáng nay tôi cũng sẽ gặp ngài Thủ tướng Việt Nam. Tôi thì nghĩ rằng không có lý do gì Chính phủ các bạn không ủng hộ chúng tôi. Bởi mọi nơi AirAsia đến, chúng tôi đều mang đến công ăn việc làm, khách du lịch… giúp phát triển kinh tế.

Chúng tôi ở đây không để chiếm thị phần của ai, ngược lại, chúng tôi phát triển thị trường. Các hãng hàng không Malaysia vẫn tiếp tục hoạt động, vận chuyển hành khách như khi chúng tôi xuất hiện, nhưng đã mở rộng hơn.

Việt Nam có nên phát triển nhiều hãng hàng không giá rẻ để thu hút du lịch?

Đất nước các bạn có rất nhiều sân bay, đó là lợi thế. Tôi có hỏi Thủ tướng Việt Nam tại sao không mở rộng cho tư nhân đầu tư sân bay mà chỉ có Chính phủ. Tại sao chúng ta có bệnh viện, trường học tư nhân mà không có sân bay tư nhân. Việt Nam có Vingroup, có FPT… tại sao không cho họ làm?

Singapore, như ông đã nhắc đến ban nãy, AirAsia đã mất 7 năm và có thể xem là trải nghiệm không mấy vui với ông. Nếu so sánh với việc thâm nhập vào Việt Nam, ông cảm thấy như thế nào?

Ồ, Việt Nam tốt hơn nhiều! Singapore thì… xin lỗi, ý tôi là …

Tôi nghĩ Việt Nam nên mời gọi đầu tư nhiều hơn. Các bạn thấy đấy, trong sáng nay có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài. Và, nói một cách công bằng, Singapore là một đất nước rất bé. Đó là một thành phố chứ không thật sự là một quốc gia. Còn Việt Nam thì có gần 100 triệu dân, Singapore khoảng 6 triệu nhỉ? (Cười). Hai thị trường rất khác nhau nên rất khó so sánh.

Chiến lược tại Việt Nam

Ông dự định đầu tư như thế nào ở Việt Nam?

Chúng tôi sẽ rót vào rất nhiều tiền. Chúng tôi cũng không biết là bao nhiêu nữa. Điều đó phụ thuộc vào các đối tác.

Ông có thể cho biết kế hoạch cụ thể?

Không! Vì đây là chuyện chiến lược. Nhưng đùa thôi, chúng tôi sẽ phải cắm một “cái rễ” mới.

Bản thân AirAsia đã có một nền tảng vững chắc rồi, ví như cơ sở dữ liệu dồi dào, kênh truyền thông, bán hàng tốt. Chúng tôi sẽ tập trung vào mảng digital. AirAsia là hãng hàng không đầu tiên có cách bán hàng số, đó là lợi thế lớn so với các đơn vị bay khác.

Chiến lược là AirAsia sẽ truyền thông ở thị trường Việt Nam dựa trên cơ sở dữ liệu. Khi tôi đi loanh quanh trong khách sạn, có người đến nói với tôi là có lắm khách từ Malaysia quá, nhờ vào AirAsia. Hiện khách Malaysia đến đây đứng thứ 5 sau Hàn Quốc và một số nước khác. Đó là điều hết sức ngạc nhiên.

Trên chuyến bay đến Việt Nam tôi cũng bị ấn tượng vì nhiều người Malaysia trong khoang hơn là người Việt.

Chúng tôi đã làm marketing rất tốt vì trước đó rất ít người Malaysia nghĩ đến chuyện đến Việt Nam để du lịch. Tôi tin rằng chúng tôi có lợi thế lớn.

Nhưng Việt Nam cũng đang có nhiều hãng hàng không địa phương. AirAsia sẽ cạnh tranh như thế nào?

Thứ nhất, chúng tôi không muốn cạnh tranh với các hãng địa phương mà muốn xây dựng một thị trường mới. Ví dụ những tuyến bay kiểu Bangkok – Đà Nẵng hay Chiangmai – Đà Nẵng chưa được khai thác nhiều.

Một phần sự cạnh tranh đến từ việc tạo ra thị trường mới thay vì thứ mà ai cũng đã làm rồi.

Thứ hai, AirAsia có lượng hành khách lớn trên toàn thế giới, vậy nên giá sẽ rẻ hơn.

Thứ ba, thương hiệu của AirAsia lớn hơn rất nhiều, độ phủ, sự phân phối cũng rộng hơn, nên sẽ tiếp cận được nhiều khách hàng mới.

Thực tế thì chúng tôi không nghĩ về sự cạnh tranh nhiều lắm. Lúc AirAsia mới bắt đầu chỉ có 2 máy bay, trong khi Malaysia Airlines có 250 chiếc, nên luôn luôn có thị phần. 700 triệu người ở Đông Nam Á, trong đó 100 triệu người tại Việt Nam đa phần chưa từng bay và những người từng sử dụng cũng hầu hết là bay nội địa.

Số nước bạn đi chẳng hạn, cũng chỉ trên đầu ngón tay tôi, (cười). Việc của chúng tôi là tạo điều kiện để mọi người được đi nhiều hơn. Nếu đắt quá thì chẳng ai đến cả. Nên thị trường thực ra là còn rất nhiều mà!

Ông có bao nhiêu phần tự tin với thị trường Việt Nam?

Tôi siêu – tự – tin!

Suy nghĩ về Vietjet Air và Bamboo Airways

Vậy ông nghĩ như thế nào về Madame Phương Thảo của hàng không giá rẻ Vietjet Air?

Ồ, họ bảo tôi đừng nói về cô ấy nên tôi không nói đâu. Cô ấy là trùm mà. Họ bảo tôi đừng nói về cô ấy.

Mà thôi, để tôi nói. Cô ấy đã làm rất tốt. Vietjet là một hình mẫu. Chúng tôi từng là đối tác và đã có sự trao đổi. Tôi rất tự hào khi thấy Thảo thành công. Điều đó tốt cho người Việt Nam.

Thành công của Vietjet có liên hệ với AirAsia. Khi nhìn máy bay của họ, tôi có cảm giác như nhìn thấy máy bay của mình vậy, cả website nữa chứ. Tôi tự hào vì đã giúp được cô ấy. Tôi tin là Thảo cũng sẽ nói là chúng tôi đã giúp họ xây dựng Vietjet. Chúc mừng thành công của cô ấy.

Nhưng AirAsia sẽ làm được những điều khác. Tôi nghĩ rằng chúng tôi có thể cùng tồn tại với Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar… và làm được nhiều thứ cho Việt Nam.

Chúng tôi có một thương hiệu rất mạnh và thương hiệu đó lớn hơn Vietjet rất nhiều khi so ra thế giới. Tôi cũng nghĩ rằng có thể mang lại những điều khác hơn so với Vietjet.

Tôi cũng “nice” hơn cô ấy nữa! (Cười lớn)

Vậy còn Bamboo Airways thì sao?

Các bạn đã ai nhìn thấy máy bay của Bamboo Airways chưa? Bamboo Airways sẽ bay nhưng đấy là họ nói.

Họ đã thông báo là gần cuối tháng 12 năm nay sẽ bay!

Nếu Bamboo Airways trong một tháng nữa mà chạy được thì tôi sẵn lòng tặng các bạn vé free bay khắp nơi!

Đằng sau thành công AirAsia là gì?

Điều gì đã giúp ông gây dựng AirAsia, tạo ra làn sóng hàng không giá rẻ tại châu Á?

Trước khi khởi nghiệp về hàng không với AirAsia, tôi chẳng biết gì về ngành này cả. Trước đó, tôi làm trong ngành công nghiệp âm nhạc (Tony yêu âm nhạc, ông là người chơi guitar nghiệp dư, ngoài ra thích chơi trống và keyboard – pv). Tôi bắt đầu tham gia thị trường bay với ý tưởng là làm thứ gì đó như du lịch giá rẻ sẽ khiến mọi người yêu thích. Tôi không hề biết đến khó khăn của ngành hay câu chuyện chính trị gì cả.

Là một người làm trong ngành marketing, tôi hiểu rằng nếu sản phẩm tốt sẽ lôi kéo khách hàng nên phải làm ra thứ mà người ta mong muốn. Tôi nghĩ đơn giản là vậy. AirAsia chính xác là điều tôi nghĩ: sản phẩm tốt, mọi người biết về nó, rồi phải có kênh phân phối tốt.

Tôi cũng nhận thấy cách quản lý theo sự phân cấp ở các hãng hàng không khác không tốt khi kỹ sư, nhân viên, các bộ phận… ở rải rác. AirAsia dồn hết tất cả vào một văn phòng duy nhất. Chúng tôi có cơ cấu phẳng, tại đây, cũng chẳng ai mặc vest.

Tôi cho rằng thành công đến với AirAsia là do con người, phải có những nhân sự tốt. Ai cũng có thể mở được hãng hàng không mà thôi. Còn lý do mà tôi thành công, có lẽ do tôi không xuất phát từ ngành này. Nếu đến từ ngành hàng không thì tôi sẽ nghĩ giống những người khác mất.

Chính tôi cũng không hiểu tại sao mình lại có thể đi được đến ngày hôm nay. Có lần có một người ở sân bay Thái Lan bảo tôi, ngoài kia nhiều máy bay của AirAsia quá, tôi đã làm cách nào vây? Tôi trả lời là không biết nữa!

Nhưng có một điều là phải nỗ lực thật nhiều, không chấp nhận từ bỏ, luôn luôn dấn tới. Nếu chúng ta tin là việc mình làm là tốt thì cứ làm thôi. Đối với AirAsia, không chỉ là không thể. Tôi thích thử thách, cho dù mọi người nói là muộn rồi, khó lắm nhưng càng thế, tôi càng hứng thú để dấn thân.

Tony Fernandes sinh tại Malaysia năm 1964 trong một gia đình trung lưu. Từ sớm, tư duy của ông được định hình bởi hệ thống giáo dục của Anh.

Tony được hai tác giả Sen Ze và Jayne Ng mô tả là người thích máy bay và thích bay. Từ rất lâu, ông đã đứng tại sân bay Sultan Aziz ở Subang chỉ để ngắm nhìn những chiếc máy bay cất và hạ cánh.

Tony được gợi cảm hứng từ mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ thành công do Rollin King và Herb Kelleher của Southwest Airlines ở Mỹ tiên phong. Nhưng cơ hội bước chân vào ngành hàng không của ông bắt đầu tư một thảm kịch tai nạn trực thăng năm 1997 của Tan Sri Yahaya Ahmad, chủ DRB-Hicom, doanh nghiệp thành lập AirAsia.

Mua lại AirAsia năm 2001 với giá 1RM (Ringgit, đồng USD Malaysia, 1 ringgit được chia thành 100 xen, ký hiệu RM hoặc MYR) gồm 2 chiếc Boeing 737-300, một mạng lưới đường bay tí hon và khoản nợ gần 40 triệu RM, Tony đã tạo dựng nên bình minh của hãng hàng không màu đỏ chỉ trong thời gian ngắn ngủi.