Author: Blog ATADI

Đề cập nguyên nhân Tân Sơn Nhất đứng thứ hạng thấp, ông Phiệt cho rằng do sân bay đang quá tải so với công suất thiết kế nên chất lượng phục vụ không thể so sánh với các sân bay nhỏ như Cát Bi, Cam Ranh. Nhiều tiêu chí đánh giá năm 2018 của Tân Sơn Nhất không thay đổi so năm 2017 đã là “cố gắng lớn” của doanh nghiệp. Một số đánh giá như wifi kém là do có những thời điểm lượng người truy cập đông khiến tắc nghẽn.

“Chúng tôi sẽ tập trung rà soát, đánh giá từng hạng mục tại sân bay Tân Sơn Nhất, từ đó lên kế hoạch khắc phục”, ông Vũ Thế Phiệt nói.

Sân bay Nội Bài đã được cải thiện chất lượng dịch vụ. Ảnh: Xuân Hoa.

Trong danh sách xếp hạng chất lượng dịch vụ sân bay của Cục Hàng không, Nội Bài đứng thứ 4 sau Cát Bi, Cam Ranh, Đà Nẵng. Trong khi theo xếp hạng của Skytrax, tổ chức hàng đầu thế giới xếp hạng hàng không, Nội Bài đứng thứ 83 trong top 100 sân bay tốt nhất thế giới.

Theo đại diện sân bay Nội Bài, đánh giá của Skytrax dựa trên nhiều ý kiến của khách quốc tế thường xuyên đến. Nội Bài phục vụ 30 triệu khách quốc tế (chiếm 40% sản lượng) nên đánh giá của khách quốc tế về một số tiêu chí sẽ khác biệt so với khách trong nước.

Đại diện sân bay cho hay, năm 2018, đơn vị cải tiến dịch vụ, an ninh an toàn, triển khai biện pháp chống ùn tắc nhà ga T2. Trước kết quả đánh giá của hành khách trong nước, đơn vị sẽ tiếp tục rà soát để tăng chất lượng dịch vụ.

Ngày 11/3, Cục Hàng không công bố bảng xếp hạng 6 sân bay. Ở tất cả tiêu chí, hành khách đánh giá chất lượng dịch vụ tại cảng Cát Bi đứng vị trí cao nhất với trung bình 4,56 điểm; tiếp theo là Cam Ranh 4,31 điểm; Đà Nẵng 4,23 điểm; Nội Bài 4,22 điểm; Phú Quốc 4,04 điểm. Đứng cuối là Tân Sơn Nhất với 3,96 điểm.

Cơ quan quản lý đã tổng hợp 25.000 phiếu khảo sát với 25 tiêu chí đánh giá về sự hài lòng của khách ở 7 khu vực gồm: nhà ga đi; nơi làm thủ tục; điểm soi chiếu an ninh; xuất nhập cảnh; phòng chờ ra máy bay; nhà ga đến và phương tiện giao thông công cộng.

Bạn đã bao giờ nhìn thấy phi công để râu dày và rậm? Phần lớn những người lái máy bay đều trong trạng thái “mày râu nhẵn nhụi”, hoặc nếu có chỉ là một bộ ria được tỉa gọn gàng.

Theo Beard and Company, phi công không để râu nhằm bảo đảm an toàn bay. Nhờ đó, họ có thể đeo mặt nạ dưỡng khí đúng cách và nhanh nhất. Theo Quy định của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, phi hành đoàn phải đeo mặt nạ dưỡng khí khi ở độ cao trên 3.500 m (đối với máy bay có động cơ phản lực, độ cao bay từ 11.800 m).

Phi công tại phần lớn hãng bay trên thế giới đều cạo râu để đảm bảo an toàn bay. Ảnh: Beard and company.

Nhiều ý kiến cho rằng, không phải lúc nào râu của phi công cũng cản trở việc đeo mặt nạ đúng cách nhưng không loại trừ rủi ro mà nó mang lại. Họ là người nắm sinh mạng của hàng trăm hành khách khi đang bay, nên họ sẽ không được phép mạo hiểm, để xảy ra sai sót dù là nhỏ nhất.

Các hãng hàng không luôn nhấn mạnh với hành khách về việc phải đeo mặt nạ oxy cho mình trước, rồi mới giúp đỡ người khác. Điều này cũng tương tự đối với phi công. Nếu họ không thể đeo mặt nạ đúng cách, họ không thể thực hiện tốt công việc của mình khi có chuyện xảy ra. Lý do tương tự cũng được đưa ra với yêu cầu phi công không đeo khuyên mũi.

Air Canada là một trong những hãng hiếm hoi chấp nhận cho phi công để râu. Ảnh:Kelownanow.

Tuy nhiên, theo All about vision, du khách có thể thấy phi công của một số hãng bay trên thế giới vẫn để râu. Trong khi đó, ở Mỹ, hầu hết người làm công việc này đều phải cạo râu.

Trong đề án đánh giá tác động của Vietnam Airlines gửi Cục Hàng không Việt Nam năm 2018 cho thấy, số lượng phi công đến 2018 của hãng là 1.100 người, dự báo sang 2019 là 1.293. Như vậy, trong một năm đơn vị này cần thêm 193 nhân sự là phi công.

Đề án cũng đưa ra dự báo đến 2020 nhu cầu phi công của hãng lên tới 1.340, tăng 240 phi công và đến 2025 sẽ cần đến 1.570 người. Đây là con số khá lớn trong bối cảnh thị trường hàng không trong nước và thế giới ngày càng khan hiếm phi công đủ tiêu chuẩn.

Cũng trong báo cáo này, hãng cho hay, đối với đội bay A350 hiện không có nguồn tuyển dụng, còn nguồn từ các đội bay khác dùng để huấn luyện đã cạn kiệt. Với đội bay A321, hãng chưa tuyển bổ sung được. Bởi lẽ, nguồn phi công nước ngoài hạn chế do nguồn lực này ưu tiên chọn các hãng hàng không châu Á khác.

Một phi công từng làm việc cho Vietnam Airlines tiết lộ, sau khi xin nghỉ việc đã được rất nhiều hãng hàng không mời về làm việc, thậm chí cả ở nước ngoài nhưng anh vẫn chưa thể nhận lời vì chưa thanh lý xong hợp đồng với hãng. Anh cũng cho biết, không chỉ anh mà nhiều phi công đang làm cho các hãng hàng không ở Việt Nam cũng liên tục được đề nghị mức lương cao hơn từ nhiều nhà tuyển dụng, chênh lệch nhau 15-25%.

Cũng chính vì khó khăn trong việc tuyển phi công nên Vietnam Airlines vẫn liên tục tuyển dụng học viên phi công cơ bản. Chia sẻ với VnExpress trước đó, ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, nhu cầu phi công trên thị trường hàng không Việt nói riêng và thế giới nói chung ngày càng thiếu hụt nên để cho kế hoạch mở rộng mạng bay trong thời gian tới của hãng không bị chậm lại thì công ty liên tục tuyển dụng đào tạo và thuê thêm phi công nước ngoài nhằm đáp ứng nhu cầu dù phải trả mức chi phí cao.

Hàng không khan hiến nhân sự phi công.

Cũng cho biết khó khăn trong tuyển dụng khi đang mở rộng các mạng bay mới như Hàn Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á…, Jetstar Pacific và Vietjet Air khó có được đủ số lượng phi công theo nhu cầu. Hiện, lượng phi công tại các hãng này phần lớn là người nước ngoài do nguồn cung trong nước hạn chế. Điển hình như Jetstar Pacific, phi công nước ngoài chiếm tới 80%.

Là hãng hàng không mới “chen chân” vào thị trường, Công ty cổ phần Hàng không Tre Việt (Bamboo Airways) cũng liên tục đăng tuyển phi công với mức lương thỏa thuận hấp dẫn. Tuy nhiên đến lúc này hãng vẫn chưa đủ số lượng cho đội tàu bay mới. Hiện, trên website tuyển dụng của hãng vẫn đang tuyển cơ trưởng, cơ phó và nhiều vị trí khác.

Không chỉ các hãng hàng không trong nước gặp khó trong việc giữ chân và tuyển dụng phi công mà trên thế giới, nhiều hãng cũng lâm vào cảnh thiếu hụt trầm trọng.

Indigo – đơn vị chiếm hơn 40% thị phần bay nội địa Ấn Độ đã có đến 49 chuyến bay không thể cất cánh vào ngày 13/2 vừa qua do không đủ số lượng phi công đạt chuẩn. Theo Bloomberg, hãng cũng thông báo sẽ huỷ 30 chuyến bay mỗi ngày cho đến cuối tháng 2/2019. Việc hủy chuyến sẽ còn tiếp diễn đến tháng 3 bởi hãng đang điều chỉnh lịch bay của phi công.

China Airlines cũng gặp phải sự cố tương tự. Tổ bay của hãng hàng không Trung Quốc đã đình công và phàn nàn vì quá tải, khiến hàng nghìn hành khách rơi vào cảnh vạ vật tại các sân bay trong mùa cao điểm du lịch.

Không chỉ tại châu Á, Ấn Độ mà ở các nước châu Âu, châu Mỹ để tuyển dụng được phi công các hãng cũng trải qua một thời gian dài. Nhiều hãng còn phải thuê doanh nghiệp chuyên săn đầu người và cũng vì khan hiến nên mức lương của nhiều phi công tăng gấp 3 lần chỉ sau 3 năm.

Theo báo cáo mới đây của Boeing, ngành hàng không thế giới sẽ cần tới 790.000 phi công mới vào năm 2037. Trong khi đó, tại Triển lãm hàng không Farnborough, Airbus ước tính nhu cầu ở mức 450.000 phi công vào 2035.

Trao đổi với VnExpress, một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nhìn nhận, không chỉ ở Việt Nam mà trên thế giới sự thiếu hụt phi công đang ngày càng đe dọa ngành hàng không. Nhiều nhân sự ở các hãng hàng không truyền thống đang dần chuyển dịch sang các hãng hàng không tư nhân có mức lương cao hơn và chế độ đãi ngộ hấp dẫn. Thậm chí, nhiều phi công là những chuyên gia giỏi “bỏ” hãng và công việc đào tạo để chuyển hẳn sang lái cho các khách hàng “VIP” riêng mới mức lương hấp dẫn.

Do đó, theo ông, các hãng hàng không cần áp dụng các biện pháp đối phó với tình trạng thiếu hụt phi công bằng cách đầu tư vào các cơ sở đào tạo và các chương trình tuyển dụng, cũng như trợ cấp chi phí đào tạo cho các học viên phi công.

Trên thế giới, nhiều hãng hàng không phải chi hàng trăm triệu USD để tăng lương và phúc lợi cho phi công, đồng thời các hãng hàng không Mỹ và châu Âu đang tìm cách thu hút lại những phi công bỏ việc để sang bay cho các hãng hàng không tại Trung Đông và châu Á.

Hãng hàng không Qantas Airways của Australia đầu tư 15 triệu USD trong năm 2018 cho học viện đào tạo phi công của mình, còn hãng hàng không Emirates Airline mở cửa trung tâm đào tạo có tổng vốn đầu tư lên đến 270 triệu USD vào năm 2017.

Theo Thi Hà, vnexpress.net

Ngày 15/2, Cục Hàng không Việt Nam đã được nhận Chứng chỉ phê chuẩn năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Hàng không chia sẻ về nội dung này.

– Việt Nam đã đáp ứng những tiêu chí nào để được cấp chứng chỉ CAT1?

– Phía Mỹ xem xét toàn bộ từ Luật Hàng không dân dụng đến các nghị định, thông tư chuyên ngành của chúng ta về lĩnh vực này. Họ đưa ra khuyến cáo Việt Nam cần làm rõ quan điểm chính sách về vấn đề an toàn. Qua những chính sách, họ đánh giá mức độ quan tâm, hỗ trợ của Chính phủ. Điều này chúng tôi đã đưa vào chương trình sửa đổi Luật Hàng không và các quy định pháp luật để đáp ứng yêu cầu.

Liên quan đến thanh tra, kiểm tra, họ xem từng biên bản, hồ sơ điều tra sự cố, hồ sơ giám sát bay, cấp chứng chỉ, thi. Họ yêu cầu các phòng thi lắp camera, bài thi đưa vào ngân hàng câu hỏi, các số liệu phải thiết lập hệ thống để lưu trữ. Bất kể lúc nào ấn nút cũng có thể biết người này được cấp bằng lái ngày nào, hết hạn ngày nào.

Hãng hàng không Vietnam Airlines sẽ lên kế hoạch mở đường bay đến Mỹ. Ảnh: Xuân Hoa.

Thậm chí có những buổi tập giả định. Đội ngũ giám sát phía Mỹ rất khắt khe, họ gọi bất kỳ ai họ muốn, trích xuất bất kỳ hồ sơ nào họ muốn. Ví dụ họ yêu cầu trích xuất hồ sơ máy bay chỉ 15 phút là phải có, hồ sơ thiếu là đánh trượt.

Phía Mỹ cũng yêu cầu huấn luyện các cán bộ phụ trách an toàn rất chặt chẽ, đặc biệt là huấn luyện tại chỗ. Định kỳ 1-2 tháng phải kiểm tra lại nhân viên xem có nắm được phương pháp làm việc không. Sau lần giám sát này, các cán bộ Cục Hàng không làm việc rất bài bản, tự tin, trưởng thành hơn nhiều so với trước.

Cách đây 6 năm, Cục Hàng không lần đầu tiên kiểm tra lấy chứng chỉ CAT1, nhưng còn mang tính đối phó. Phía Mỹ đã đưa ra 49 điểm cần khắc phục. Tôi trực tiếp sang Washington để đưa kế hoạch khắc phục 49 điểm hạn chế. Lúc đó các hãng hàng không Việt Nam chưa sẵn sàng mở đường bay đến Mỹ nhưng Cục vẫn quyết tâm lấy bằng được chứng chỉ vì danh dự của chúng ta, uy tín của quốc gia. Một quốc gia chưa đạt CAT 1 tức là chưa được công nhận trên trường quốc tế về vấn đề an toàn.

– Nhận được chứng chỉ CAT1, nhiều nước Đông Nam Á vẫn bị Mỹ đánh tụt hạng, Cục Hàng không sẽ có biện pháp gì để giữ vững?

– Việc đạt được CAT1 đã khó, giữ được còn rất khó. Theo quy trình, sau một năm, Cơ quan hàng không liên bang Mỹ sẽ quay lại đánh giá lại toàn bộ quá trình chấp hành, có những kỳ kiểm tra bất thường.

Để giữ vững được cần có sự đầu tư nguồn tiền, đào tạo nhân lực giám sát bay. Hiện nay Cục Hàng không chỉ có gần 30 giám sát viên bay, đáp ứng 30%, còn lại là thuê phi công kỳ cựu của các hãng. Mỹ khuyến cáo về lâu dài phải bảo đảm số lượng giám sát viên mà không phải thuê, Cục đã trình kế hoạch đến 2025 bảo đảm có đủ lực lượng giám sát bay. Việc đào tạo đội ngũ này rất tốn kém, trung bình mỗi người chi phí hơn 5 tỷ đồng.

Một số nước do không qua được kỳ kiểm tra, từng đạt CAT 1 rồi lại bị hạ xuống CAT 2 như Thái Lan, Indonesia, Philippines, gần đây nhất là Ấn Độ. Nguyên nhân chủ yếu liên quan đến vấn đề nguồn nhân lực, thiếu giám sát viên bay, do thu nhập quá chênh lệch giữa doanh nghiệp và nhà nước. Tại Việt Nam, một giám sát viên bay phải đạt tiêu chuẩn giáo viên bay, song chỉ nhận lương công chức hơn 10 triệu đồng trong khi bình quân hiện nay các hãng trả cho phi công khoảng 300 triệu đồng mỗi tháng. Hiện mỗi năm, Nhà nước cấp cho chúng tôi 20-30 tỷ đồng thuê giám sát viên, 10 tỷ đồng đào tạo giám sát viên. Sắp tới cần sự đầu tư lớn hơn nữa của Nhà nước mới phát triển được đội ngũ này.

– Chứng chỉ này mang lại cơ hội gì cho việc kinh doanh hàng không ở Việt Nam?

– Việc này có ý nghĩa hết sức quan trọng. Thứ nhất, đây là điều kiện bắt buộc cho các hãng hàng không của mỗi quốc gia muốn mở đường bay đến Mỹ.

Thứ hai, quốc gia nào chưa được công nhận CAT 1 thì việc hợp tác với các hãng hàng không Mỹ chỉ được thực hiện trên các chuyến bay của các hãng hàng không Mỹ. Khi đã có chứng chỉ đạt chuẩn thì các hãng hàng không của quốc gia đó có quyền liên danh với các Hãng hàng không Mỹ. Hiện nay cả nước có gần 3.500 chuyến bay mỗi ngày, nên chúng tôi phải đạt CAT1 thì mới quản lý hàng không được an toàn, chứ không phải để cho vui.

Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Hàng không Việt Nam. Ảnh: Đoàn Loan.

– Cụ thể, việc mở đường bay đến Mỹ của các hãng đang tiến triển như thế nào? 

– Hãng Vietnam Airlines đã nghiên cứu từ lâu và đã có kế hoạch xúc tiến bay thẳng đến Mỹ. Hãng Bamboo Airways tuy mới ra đời nhưng cũng có tham vọng bay thẳng tới Mỹ. Vietjet Air cũng có kế hoạch mua máy bay tầm xa để mở đường bay tới Mỹ.

Chúng tôi đánh giá thị trường hàng không Mỹ hết sức tiềm năng nhưng khó tính và việc mở đường bay tới Mỹ sớm hay muộn chúng ta phải làm. Các hãng hàng không Việt Nam nếu có sự chuẩn bị tốt sẽ đạt được những thành công tại thị trường này.

Tuy nhiên, thách thức cũng không ít. Thứ nhất, việc đầu tư đội tàu bay tầm xa rất tốn kém. Thứ hai, thị trường hàng không là khốc liệt vì các đường bay đến Mỹ ngả châu Âu qua Đại Tây Dương hay ngả Đông Bắc Á qua Thái Bình Dương đều đã có số lượng hãng bay đông. Giá vé của một số hãng vào giai đoạn thấp điểm chỉ khoảng 300-400 USD.

Thách thức lớn thứ ba mà các hãng hàng không Việt Nam cần lưu ý đó là hệ thống tư pháp Mỹ hết sức phức tạp, các hãng cần tìm hiểu kỹ trước khi mở đường bay.

– Thị trường khó khăn như vậy, các hãng hàng không Việt Nam cần có biện pháp gì? 

– Các hãng hàng không Việt Nam có 2 lựa chọn: Có điểm dừng ở nước khác thì sẽ phải cạnh tranh với các hãng nước ngoài trên đường bay đó, các hãng Việt Nam cần đàm phán để có được thương quyền năm, được lấy khách tại nước đó; hoặc bay thẳng.

Bay thẳng cần có máy bay phù hợp, công tác làm thị trường phải rất tốt, giá phải giảm. Hiện nay hãng hàng không Việt Nam bay sang châu Âu cũng đã bị sự cạnh tranh rất lớn từ các hãng hàng không Trung Đông với một điểm dừng Dubai nên có giá vé thấp hơn. Đặc biệt, khi bay xa, yếu tố hiệu quả lợi nhuận phụ thuộc nhiều khai thác hạng ghế cấp cao, còn hạng phổ thông chỉ đủ bù đắp chi phí. Do đó, cần tập trung vào phân khúc thị trường này.

Vietnam Airlines sẽ nghiên cứu đặt dòng máy bay xa hơn, về lâu dài đặc biệt là A350- 900 ULR, Boeing 777X. Còn các dòng máy bay hiện nay nếu bay sang Mỹ phải giảm tải, điều này sẽ ảnh hưởng đến yếu tố thương mại. Vấn đề thứ hai là hợp tác giữa các hãng hàng không để tạo mạng lưới hãng hàng không, Vietnam Airlines có lợi thế đã tham gia liên minh hàng không SkyTeam, có lợi thế hợp tác dễ dàng, thuận lợi hơn.

Tôi cho rằng một vài năm đầu nếu khai thác đường bay thẳng tới Mỹ thì các hãng sẽ phải chịu lỗ nhưng dự đoán về lâu dài thì đường bay này sẽ hiệu quả. Việc chấp nhận lỗ thời gian đầu là bình thường khi khởi động một thị trường mới. Tôi nghĩ các hãng hàng không Việt Nam sẽ có cách làm khác, tạo sản phẩm khác biệt với các hãng nước ngoài. Thực tế việc làm khác đó mang hiệu quả tốt, lượng hành khách tăng mạnh thời gian qua.