Lãnh đạo hàng không lấy danh dự đảm bảo dự án Long Thành

Sau 2h trả lời trực tuyến độc giả VnExpress, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông và Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh đã giải đáp gần 60 câu hỏi, trong tổng số hơn 400 ý kiến gửi về tòa soạn. 

Thời gian qua, tôi nghe đài báo, dư luận nói nhiều về dự án Sân bay Long Thành, song không rõ vì sao phải bỏ mười mấy tỷ USD ra xây, trong khi khu vực TP HCM, Đồng Nai đã có sân bay Tân Sơn Nhất?

 Trần Tiến Thành, 31 tuổi

– Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông: Rất cảm ơn độc giả đã đặt câu hỏi. Trước hết, việc này xuất phát từ nhu cầu vận tải hàng không. Giai đoạn 2002-2012, tăng trưởng hành khách qua các sân bay Việt Nam tăng 14,7%. Riêng khu vực phía Nam, đặc biệt quanh TP HCM chiếm 46%. Tại Tân Sơn Nhất, năm 2014 đã đón 22 triệu hành khách, vượt công suất hiện tại. Bộ Giao thông đang chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) cải tạo, nâng cấp để đón 25 triệu hành khách.

Như vậy, Tân Sơn Nhất đã tắc nghẽn, cần có phương án giải quyết. Có ý kiến cho rằng dùng sân bay Biên Hòa, Cam Ranh để thay thế, nhưng mỗi cảng hàng không có chức năng, công năng riêng. Không thể để máy bay quốc tế đến Liên Khương, rồi trở lại TP HCM được. TP HCM phải là trung tâm của vận chuyển.

– Tôi thấy việc quá tải nhà ga thì chỉ cần xây nhà ga mới. Nhiều sân bay lớn trên thế giới cũng xảy ra tình trạng ách tắc trên không. Họ cũng cố gắng giải quyết chứ không xây sân bay mới. Tại sao Việt Nam lại phải xây sân bay Long Thành?

 Hoàng Kim Chi, 24 tuổi

– Cục trưởng Cục Hàng không – Lại Xuân Thanh: Quá tải một cảng hàng không không chỉ liên quan đến nhà ga mà còn phụ thuộc đến khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh. Ngoài ra, mỗi sân bay còn phụ thuộc vào hệ thống giao thông tiếp cận. Trên thế giới, đa số các nước chọn xây cảng hàng không mới bởi sau nhiều năm phát triển, sân cũ ở rất gần thành phố. Ngoài ra còn vấn đề phát triển bền vững như môi trường, an toàn cho khu dân cư… Những thành phố là trung tâm kinh tế của mỗi nước đều có ít nhất là 2 sân bay, một số có đến 6,7 sân bay.

– Cơ quan quản lý nói không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng ở đó vẫn còn sân golf. Tại sao không lấy lại diện tích này? Còn sân bay Biên Hòa thì sao?

 Trần Anh Tuấn

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trong đề án tiền khả thi, đã đặt ra các phương án, có tính đến nâng cấp Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách một năm để đáp ứng nhu cầu 2030. Song để mở rộng, ngoài đất sân golf lấy lại, vẫn cần 641 ha để làm đường băng độc lập. Bên cạnh đó, 2 đương băng phải cách nhau 1035m mới cất – hạ cánh độc lập được. Khi đó, mặt bằng giải phóng sẽ liên quan đến 3 quận, số dân 140.000 hộ. Kinh phí cho dự án này là 9,1 tỷ USD. Ngoài ra, để giải thoát khoảng 50 triệu khách thì phải nâng cấp giao thông nội đô, cần thêm khoản kinh phí khổng lồ. Điều này là không khả thi về kinh tế.

Về môi trường, sân bay giữa trung tâm, tiếng ồn hàng không rất lớn. Lâu dài cũng không thể cơi nới thêm nữa vì giải tỏa cần chi phí lớn. Do đó cần xây dựng một sân bay khác.

Với sân bay Biên Hòa, nghiên cứu tiền khả thi cũng đặt vấn đề dân sự hóa, nhưng cũng không khả thi vì di dời khoảng 6000 hộ dân, chi phí 7,1 tỷ USD. Chưa kể phải làm thêm sân bay quân sự thay thế cho Biên Hòa. Hiện sân bay có lượng Dioxin từ chiến tranh chưa được xử lý được. Sân bay dân sự không thể xây nơi nguy hiểm thế.

blog.atadi.vn

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông. Ảnh: Quý Đoàn

– Điều gì xảy ra nếu Tân Sơn Nhất cứ hoạt động thế này và không xây Long Thành. Tắc đường thì tôi tưởng tượng được chứ tắc sân bay thì không hiểu như thế nào? Nếu cứ để hoạt động như vậy thì Tân Sơn Nhất chịu tải được bao lâu?

 Tô Quang Huy, 44 tuổi

– Ông  Lại Xuân Thanh: Không giống như đường bộ, khi tắc người ta nói thôi thì cứ chịu tắc, hàng không phải tuyệt đối an toàn. Đến một ngưỡng nào đó, người ta không thể tăng thêm chuyến, thêm người tiếp nhận được nữa, hay còn gọi là đóng băng. Do đó, vấn đề ở đây là nếu không thể tăng chuyến, mở thêm đường bay thì tắc nghẽn hàng không sẽ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội.

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Như câu hỏi của độc giả, tắc nghẽn ở đây không chỉ về công suất cho hạ tầng hiện hữu mà còn ở trên bầu trời. Với mật độ lên xuống của máy bay cho khoảng 20-25 triệu khách, lại có sân bay quân sự Biên Hòa khu vực đó, rồi điều kiện địa lý sân bay Tân Sơn Nhất sát với biên giới nên có những hạn chế nhất định về khoảng không để tiếp cận. Thực tế máy bay phải liệng trên bầu trời vài phút mới hạ cánh. Hoặc xuống rồi thì phải chờ vài phút mới vào được.

 Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines – Trịnh Hồng Quang –Theo kế hoạch, đến năm 2020 các hãng hàng không Việt Nam sẽ có tổng cộng 180 đến 200 chiếc máy bay. Nhu cầu khai thác rất lớn. Nếu không xây dựng sân bay Long Thành sớm sẽ mất cơ hội phát triển du lịch quốc tế đến Việt Nam. Hiện nay, các sân bay cạnh tranh rất lớn, nơi nào đáp ứng được yêu cầu, tiêu chí của hãng hàng không thì họ sẽ bay đến với chính sách mở cửa bầu trời ASEAN hiện nay.

– Xin chào ông Lại Xuân Thanh. Là người đứng đầu ngành hàng không, ông có thể lý giải vì sao lại chọn địa điểm là Long Thành để xây dựng sân bay?

 Nguyễn Đức Tâm

– Ông Lại Xuân Thanh: Địa điểm để xây sân bay phụ thuộc nhiều yếu tố, trước hết là địa lý bao gồm thời tiết, hướng gió… Sân bay Long Thành đã được nghiên cứu từ những năm 70-80 của thế kỷ trước, có điều kiện thời tiết lý tưởng. Ngoài ra, việc chọn địa điểm còn phụ thuộc vào yếu tố dân cư. Nếu chọn nơi đông dân quá, phải giải tỏa lớn thì sẽ ảnh hưởng lớn đến đời sống người dân. Thứ ba, Long Thành cũng nằm ở trung tâm vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, không chỉ phục vụ riêng TP HCM mà cả Đông Nam Bộ, kết nối cả hệ thống cảng biển, đường cao tốc xuống Vũng Tàu.

blog.atadi.vn

Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh. Ảnh: Quý Đoàn

– Có ý kiến đại biểu cho rằng nên thực hiện giai đoạn I dự án trong vòng 5 năm, thay vì 7 năm. Liệu điều này có khả thi?

Dương Đức Anh, Nghệ An

– Ông Lại Xuân Thanh: Việc đầu tư một cảng hàng không không chỉ có yếu tố kỹ thuật mà còn liên quan đến quy trình thủ tục. Đối với cảng hàng không thì sẽ cố gắng nhanh nhất có thể nhưng không chắc có thể hoàn tất trong 5-7 năm. Ngoài ra còn vấn đề giải phóng mặt bằng, kêu gọi vốn. Riêng về tiến độ, chúng tôi sẽ nỗ lực trong khoảng thời gian trên và đặt mục tiêu chậm nhất đến 2025 sẽ hoàn thành. Bên cạnh đó, Quốc hội cũng như Bộ Giao thông đều đặt mục tiêu sẽ sớm nhất có thể, cố gắng rút ngắn khoảng 2-3 năm. Như có đại biểu nói là chậm một năm là mất một năm.

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chủ trương của Bộ là nếu nghiên cứu khả thi xong trong năm 2017 thì có thể thi công 4 năm, đến năm 2022. Nghiên cứu khả thi thường mất 2 năm để xác định nguồn vốn, khả năng huy động, thiết kế cơ sở, công nghệ. Để làm sớm thì chúng tôi kiến nghị cuối năm nay giải phóng mặt bằng, tái định cư luôn.

– Đến nay, người dân mới chỉ được tiếp cận với một hình ảnh thiết kế duy nhất của sân bay Long Thành, thiết kế này do ai thực hiện, được lựa chọn như thế nào? Mức độ chi tiết đến nay ra sao? Ưu nhược điểm của thiết kế này là gì?

 Chu Linh, 35 tuổi

– Ông Lại Xuân Thanh: Hiện nay hiện nay có 2 hình ảnh mà báo chí hay sử dụng để đăng tải. Một là sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong). Tôi khẳng định đó chỉ là minh hoạ của báo chí. Hình ảnh còn lại mới là ý tưởng thiết kế để phục vụ khái toán chứ chưa phải là chính thức. Khi làm báo cáo khả thi mới chính thức có thiết kế về mặt kiến trúc.

– Sau khi chốt thiết kế, việc đấu thầu xây dựng sẽ như thế nào? Do đơn vị trong nước hay ngước ngoài thực hiện?

 Phùng Quang Anh, 33 tuổi

-Ông Lại Xuân Thanh: Việc đấu thầu chắc chắn sẽ thực hiện theo quy định và đấu thầu quốc tế rộng rãi nên trước mắt tôi chưa thể trả lời xem kết quả đấu thầu như thế nào, do doanh nghiệp trong hay ngoài nước thực hiện.

– Ngành giao thông kỳ vọng xây dựng sân bay Long Thành thành điểm trung chuyển của khu vực. Tôi chưa hiểu lắm việc thành điểm trung chuyển như vậy có lợi ích gì? Liệu Việt Nam có làm được không khi phải mất hàng chục năm nữa sân bay mới hoàn thành, trong khi khu vực đã có nhiều sân bay lớn?

Lưu Tuấn, Hà Nội

– Ông Lại Xuân Thanh: Trung chuyển là hoạt động và thị trường đương nhiên của hàng không, vì nhiều yếu tố như lựa chọn của khách hàng, không có chuyến bay thẳng, giá cả… Thị trường này cũng rất quan trọng với các hãng hàng không và đang cạnh tranh rất quyết liệt. Ví dụ, Vietnam Airlines có đường bay thẳng đi Pháp nhưng đang phải cạnh tranh với các hãng Trung Đông, dù máy bay của họ từ Pháp phải qua Trung Đông mới đến Việt Nam. Hoặc đường bay từ Mỹ về Việt Nam mỗi mùa Tết lại cạnh rất khốc liệt.

Vấn đề nữa là điểm trung chuyển rất quan trọng khi thế giới đã hình thành các liên minh hàng không. Vietnam Airlines đã tham gia vào Skyteam, nhằm kết nối vào mạng lưới bay của họ, tạo lợi thế cạnh tranh. Khi tham gia vào liên minh, các hãng thường lựa chọn những trung tâm trung chuyển lớn để tạo thành trung tâm của mình. Skyteam đã chọn Tân Sơn Nhất dù chưa đáp ứng được yêu cầu của họ. Để đáp ứng điều này, phải có đồng bộ chính sách giá cả, visa, quá cảnh, thiết kế sân bay, dịch vụ… Ví dụ Singapore nghĩ ra chuyện ai quá cảnh được xe chở miễn phí 36 tiếng đi  quanh thành phố Singapore. Rồi chuyện nhiều người Việt thích quá cảnh qua Dubai chỉ vì đó là một trung tâm mua sắm.

Xin hỏi thứ trưởng là sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, để đi quốc tế thì người dân phải bỏ ra hơn 2h để ngồi taxi hoặc 3h nếu là xe bus hoặc xe đò. Tương đương là chi phí từ 200.000 đến 2 triệu đồng. Cộng luôn cả thời gian check-in nữa thì liệu có tiện dụng hơn Tân Sơn Nhất hay không?

Lâm Đức, 38 tuổi

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Cần có đánh giá chuẩn xác lại thời gian và chi phí. Cảng hàng không Long Thành đã đưa vào quy hoạch chung về phát triển giao thông vận tải của Việt Nam và quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm. Do đó, việc kết nối có cao tốc Long Thành – Dầu Giây, đi mất một giờ chứ không phải hai giờ như bạn nêu.

Ngoài ra, quy hoạch còn có tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành. Chi phí khi đó sẽ giảm. Nếu lấy giá taxi bây giờ thì không hợp lý. Đây là cách tính tổng thể của hệ thống giao thông. Vì nguồn lực có hạn, ta đã có lộ trình để kết nối, chứ không phải một ngày làm ra được ngay.

– Khả năng kêu gọi vốn đầu tư tư nhân, vốn ngoại vào dự án này như thế nào? Đâu là tiêu chí lựa chọn? Sau khi hoàn thành, quyền lợi và nghĩa vụ của nhà đầu tư sẽ như thế nào?

 Nguyễn Đức Kiên

– Ông Lại Xuân Thanh: Trong báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội, có một số hạng mục sẽ kêu gọi xã hội hóa. Điển hình là nhà ga rất được quan tâm vì hiệu quả tài chính lên tới 13%.

Còn lại ngân sách sẽ gánh việc giải phóng mặt bằng để tạo sức hút. Hiện nay Luật Hàng không đã có. Trong đó, cơ sở pháp lý cho việc đầu tư cảng hàng không sân bay cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được quy định rõ. Có nhiều hình như đầu tư như BT (chuyển giao) hoặc BOT. Riêng kết cấu hạ tầng sân bay là dùng chung, có yếu tố quốc phòng an ninh nên sẽ sử dụng phương thức BT. Còn lại có thể áp dụng phương thức BOT.

– Những dự án trọng điểm như đường cao tốc, hay dự án đường sắt đô thị đều vừa chậm tiến độ vừa chưa đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật. Vậy Bộ Giao thông và Cục Hàng không đã có những biện pháp gì để dự án Sân bay Long Thành không đi theo “vết xe đổ” của những dự án trước?

Nguyễn Thái Hải, 19 tuổi, Lớp Triết học K34 – Học viện Báo chí 

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Cảm ơn độc giả đã quan tâm việc triển khai dự án. Việc này ảnh hưởng rất nhiều yếu tố, từ huy động nguồn lực, giải phóng mặt bằng, triển khai thực hiện, giải pháp công nghệ… Với sân bay Long Thành, dự án đã được xem xét rất kỹ từ nhiều cơ quan. Đảm bảo tiến độ và chất lượng, chi phí nằm trong dự toán cũng là những yêu cầu của Quốc hội.

Việc triển khai phải rất khẩn trương và tuân thủ pháp luật. Bộ Giao thông đã triển khai để đẩy mạnh giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án của ngành gần đây đã và đang vượt tiến độ nên tôi tin tưởng sẽ làm được. Bên cạnh đó, chúng tôi sẽ tuân thủ quy định pháp luật trong quá trình triển khai. Nếu làm nhanh còn giảm được chi phí.

Giải pháp công nghệ là một trong những mối quan tâm. Chứng minh cho thấy, nhà ga T2 Nội Bài vừa xây dựng đã tiếp cận được nhiều công nghệ kỹ thuật của thế giới. Tôi tin tưởng là sân bay Long Thành được nhiều quan tâm của xã hội, sẽ được áp dụng kỹ thuật tiên tiến nhất để khai thác hiệu quả lâu dài.

– Lãnh đạo Bộ quả quyết là xây dựng sân bay Long thành là cần thiết và có hiệu quả. Vậy bản thân các ông có dám cam kết chịu trách nhiệm cá nhân trong trường hợp sân bay hoạt động không hiệu quả, lượng hành khách thông qua không đạt 75% tính toán không? Riêng tôi cho rằngViệt Nam là đất nước địa hình hẹp và dài thì loại hình vận tải chiến lược về kinh tế, xã hội và quốc phòng duy nhất có hiệu quả là đường sắt.

Ts .Nguyễn Văn Cường

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Bạn quan tâm tính khả thi, hiệu quả. Chúng tôi đã nói nghiên cứu cho thấy cấp bách và đầu tư thì có hiệu quả. Con số là 22,4%. Số liệu đầu vào đáng tin cậy trên cơ sở tăng trưởng hành khách, chi phí xây dựng… Chúng tôi tin nghiên cứu được thực hiện đúng các quy định và hoàn toàn khả thi.

Với tăng trưởng chung nền kinh tế, nhu cầu vận tải thì tôi tin và gắn trách nhiệm với quá trình triển khai dự án. Ngoài các nghiên cứu trong nước thì các tổ chức quốc tế như ICAO cũng đánh giá Việt Nam nằm trong 10 quốc gia tăng trưởng hành không nhanh nhất châu Á – Thái Bình Dương. Tôi tin lượng khách sẽ vượt qua dự báo. Ta đã có kiểm chứng Tân Sơn Nhất, khi vượt 22 triệu khách thay vì dự báo chỉ 20 triệu khách.

Riêng với Việt Nam, nói đường sắt hiệu quả thì phải nói mỗi phương thức có thế mạnh riêng. Đường sắt rất cần và chiến lược giao thông đã đề cập sẽ xây dựng sau 2020 cho nhu cầu lớn.

– Ông Lại Xuân Thanh: Tôi có thể khẳng định hàng không là một trong những loại hình giao thông rất quan trọng của đất nước. Còn về cam kết về nhiệm vụ được giao, chúng tôi đã làm hết sức mình trong việc tham mưu quy hoạch cho đến việc xây dựng dự án để báo cáo Nhà nước.

Tôi dám lấy danh dự để khẳng định rằng mình làm hết trách nhiệm trong dự án này. Không chỉ riêng tôi mà đó là gồm cả một đội ngũ. Chúng ta phải nhìn Long Thành là kết quả của cả một tập thể, qua nhiều thế hệ trong suốt hơn 20 năm qua. Đã có hơn 60 tổ chức tư vấn trong nước và quốc tế các chuyên gia tham gia vào việc lập đồ án quy hoạch về tư vấn, xây dựng rất nhiều năm qua từ khi còn là ý tưởng.

– Quy mô sử dụng đất của dự án đã thu hẹp đáng kể so với quy hoạch ban đầu. Cơ quan quản lý có thể giải thích về điều này? Nó ảnh hưởng như thế nào đến khả năng khai thác sân bay?

  Trần Văn Bốn, TP HCM

– Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất, theo quy hoạch ban đầu, Long Thành sử dụng 5.000 hecta đất. Lý do là quy hoạch theo xu hướng quốc tế – cảng hàng không biến thành thành phố sân bay. Hiện nay, ICAO, IATA đều có những luận giải định hướng cho các quốc gia về việc xây dựng này.

Việc xây dựng thành phố sân bay khác gì với cảng hàng không? Đó là chủ yếu biến nơi đây thành khu vực trung tâm thương mại dịch vụ công nghiệp, với cốt lõi là sân bay. Đây chính là lợi thế cạnh tranh của Long Thành với các cảng hàng không trước đây.

Khi Chính phủ trình Quốc hội, việc cắt giảm từ 5.000 xuống 2.750 hecta không phải là giảm quy mô, mà đó chỉ là quỹ đất để phục vụ cho các hạng mục cơ bản của Cảng hàng không. Còn lại tất cả những nơi phục vụ thành phố sân bay, thương mại dịch vụ công nghiệp thì giải phóng theo từng dự án.

Lựa chọn này có một nhược điểm vùng dân trong vùng 2.250 hecta đất dành làm dịch vụ sẽ bị ăn quy hoạch treo nhưng không ảnh hưởng đến khả năng khai thác của sân bay.

– Trong khối ASEAN có một số sân bay quốc tế như: Changi, Kuala Lumpur, Suvarnabhumi, Soekarno-Hatta với năng suất hiện tại 45-55 hành khách, tốc độ tăng trưởng hằng năm dưới 5%. Ngay cả sân bay quốc tê Bắc Kinh, Dubai, Tokyo, năng suất chưa đạt được đến 90 triệu cũng tăng trưởng dưới 6% trong 2 năm gần đây. Xin hỏi Ngài Thứ trưởng, con số 100 triệu hành khách mỗi năm được tính toán trên cơ sở nào?

Đào Việt Hoàng, 40 tuổi, Biên Hòa – Đồng Nai

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Số liệu trên đúng như bạn nêu. Công suất thiết kế của họ rất lớn. Changi 135 triệu hành khách năm, Bắc Kinh lớn hơn… Nhưng tôi lưu ý đây là con số các sân bay khai thác hiện tại, còn khi xây dựng cảng nào cũng phải trải qua phân kỳ từng giai đoạn. Như Changi đã được mở rộng rất nhiều lần. Giữa con số dự báo trong tương lai và con số để làm phân kỳ đầu tư trong khai thác hiện hữu thì khác nhau nhiều.

Có một số sân bay thậm chí tăng trưởng nhanh hơn theo dự báo ban đầu nên họ phải mở rộng nhà ga lớn hơn. Với Long Thành, dự án này được phân làm 3 giai đoạn với quy mô, đáp ứng được nhu cầu vận tải là phù hợp.

– Tôi đồng tình với chủ trương xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, nhưng sau khi tìm hiểu thông tin về dự án, vẫn thắc mắc sau khi hoàn thành giai đoạn I, liệu Long Thành có cho phép khai thác các tuyến bay trong nước? Nếu có thì sẽ phục vụ các đường bay nào? Tân Sơn Nhất liệu có tiếp tục khai thác các chuyến bay quốc tế?

  Trần Trung Hiếu, 25 tuổi

– Ông Lại Xuân Thanh: Cả 2 sân bay đều sẽ khai thác cả tuyến nội địa và quốc tế. Long Thành trở thành trung tâm chính về khai thác quốc tế. Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ khai thác nội địa. Tuy nhiên, do còn vấn đề kết nối nội địa nữa nên các hãng hàng không sẽ phải lựa chọn khối lượng khai thác giữa 2 sân bay này như thế nào.

Về mặt định hướng, tuyến quốc tế thì Tân Sơn Nhất là 10%, Long Thành là 90%. Nội địa thì Long Thành 20% và Tân Sơn Nhất là 80%. Đây chỉ là tính toán thôi, còn quan trọng là việc các hãng tự khai thác. Tân Sơn Nhất tiếp tục được khai thác tuyến quốc tế, nhưng chủ yếu tuyến ngắn, trong khu vực.

14-3039-1434537414

– Bộ Giao thông có chủ trương “bán” Cảng hàng không Phú Quốc để lấy tiền tập trung xây dựng Long Thành. Tuy nhiên, theo tôi được biết, việc bán sân bay Phú Quốc cũng chỉ được vài trăm triệu USD, trong khi chi phí cho Long Thành là hơn 15 tỷ USD. Bên cạnh đó còn nhiều vấn đề lớn liên quan đến quốc phòng, an ninh… nếu bán cho tư nhân. Xin Thứ trưởng cho biết Bộ đã tính toán phương án này như thế nào?

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Không phải bán mà đang đề xuất nhượng quyền. Ta không bán vì bản chất hạ tầng là của nhà nước. Nhưng quyền khai thác có thể nượng trong một thời gian để lấy tiền trước đầu tư tiếp, đó là muc tiêu.

Đúng là chỉ thu được vài trăm triệu, sẽ tính toán sau. Nhưng nhượng quyền để tái đầu tư vì ngân sách ước tính cho Long Thành là 11,1% cho giai đoạn một, trên 9000 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng, trụ sở cơ quan… Nên vốn góp chỉ một phần chứ không cho cả Cảng hàng không Long Thành.

Ngoài ra, dự án còn huy động từ xã hội, tư nhân vào các hạng mục nhà ga, kho hàng, khu dịch vụ thương mại. Nhà Nước chỉ làm cái cơ bản như đường băng, sân đỗ. Kinh nghiệm thế giới đều như thế. Hạ tầng gắn với đất thì do Nhà nước. Tư nhân chỉ làm nhà ga.

– Sống tại TP HCM đã hơn 40 năm, những năm gần đây, tôi uống cà phê tại ngã 5 Chuồng Chó mà váng hết cả đầu vì cứ khoảng 3 phút lại có 1 chuyến bay qua. Vậy xin hỏi 2 vị liệu khi có Sân bay Long Thành, 30 năm nữa con cháu tôi ngồi ăn hủ tíu gần sân bay này có lâm vào tình cảnh tương tự không. Xin cho tôi vài con số cụ thể về quy hoạch để an tâm?

Châu Đoàn

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đúng là cảng sân bay nào trên thế giới cũng gây ra những tiếng ồn và ảnh hưởng tác động tiêu cực đến môi trường. Bao giờ khi lập dự án, xây dựng chúng tôi đều tính đến giải pháp giảm thiểu, tiếng ồn, môi trường (khí thải của máy bay). Nếu sân bay ở giữa trung tâm thì lại càng tác động tiêu cực hơn vì mật độ dân thành phố đông hơn. Chính vì lý do đó, chúng tôi mới đề xuất xây cảng ở ngoài trung tâm.

Với dự án sân bay Long Thành, chắc chắn sau này sẽ có phát triển xung quanh khu vực đó. Chúng tôi đã tính toán, đã hoạch định phạm vi để có khoảng lưu không tách biệt theo đúng tiêu chuẩn. Hơn nữa Việt Nam đã tham gia ICAO thì không thể thoát ly các tiêu chuẩn của quốc tế, trong đó có những khoảng lưu không, kiểm soát để đảm bảo tiếng ồn tiêu cực.

Tất cả những lo ngại của bạn chúng tôi đã lường đến và tính toán vào trong nghiên cứu, dự án rồi.

– Gần đây tôi thấy các dự án lớn của ngành giao thông đa số đều do nhà thầu Trung Quốc thực hiện. Tuy nhiên, tiến độ và chất lượng của các nhà thầu này còn nhiều hạn chế. Vậy với siêu dự án như Sân bay Long Thành chúng ta có tiếp tục sử dụng các nhà thầu Trung Quốc không?

Trần Đức Thắng, 33 tuổi, Hà Nội

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chưa thể đánh giá đầy đủ về nhà thầu Trung Quốc vì có dự án họ hoàn thành, có dự án còn hạn chế. Tuy nhiên, với Long Thành, lúc này nói đến nhà thầu thì quá sớm vì chưa nghiên cứu khả thi, chưa biết phần nào Nhà nước, tư nhân, nước ngoài làm.

Nếu lựa chọn phải đấu thầu theo quy định quốc tế một khi dùng vốn nước ngoài. Tất cả đã có các quy định, tiêu chí để lựa chọn nhà thầu đủ năng lực thực hiện. Không thể loại trừ hết nước này hay nước kia mà phải chọn trên cơ sở năng lực, dựa trên các tiêu chí, điều kiện. Ta chỉ có thể đưa ra tiêu chí rõ ràng.

– Sau khi Nội Bài cải tạo xong thì ga quốc nội trống trơn. Đi ra tàu bay rất xa và gần như các quán xá dẹp hết. Tình hình này phải 5 năm nữa mới lấp đầy. Như vậy có phải có sự tính toán sai và rất lãng phí?

Nguyen Xuan Thang, 38 tuổi, 90 Nguyen Thai Binh Pleiku Gia Lai

– Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất về kết cấu hạ tầng thì không phải xây một nhà ga và sau một năm lại đầy luôn khách được. Nếu có vốn thì phải xây dựng ngay trong một giai đoạn. Chứ cứ xây rồi cơi nới là việc làm của con nhà nghèo. Việc một nhà ga Nội Bài ngày xưa đảm bảo cả quốc tế và quốc nội vì nó quá chật chội. Khi xây dựng mới thì ngay lập tức số lượng giảm đi là đương nhiên. Chúng ta đã có sự tính toán lâu dài hơn, đó là chuyện bình thường.

Các quán xá là phi hàng không nên phải tuân thủ theo quy luật thị trường. Có thể lượng khách giảm đột ngột nên họ chưa tăng số lượng dịch vụ. Tôi được biết là Tổng công ty Cảng cũng đang rất nỗ lực để hoạch định với các nhà cung cấp dịch vụ để tăng khối lượng cung cấp dịch vụ phi hàng không tại Nội Bài. Chứ Cục trưởng không thể bắt họ vào đó bán phở hay bán nước chè trong đó được.

– Theo đề án, đến các mốc 2025, 2035 và 2050, sân bay mới sẽ đón 25, 50 và 100 triệu lượt khách một năm. Xin cho hỏi, dựa vào đâu mà chúng ta có các con số khả quan như vậy, khi du lịch Việt Nam còn quá nhiều bất cập?

Khoa

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Những con số này xuất phát từ dự báo tăng trưởng của ngành hàng không và có cơ sở, dựa trên GDP, rồi hệ số đàn hồi… Với khu vực ở Tân Sơn Nhất và TP HCM, chiếm 46% lượng hành khách đi qua cảng hàng không Việt Nam. Tới năm 2025, dự kiến có 25 triệu hành khách một năm. Lúc đó, vẫn khai thác sân bay Tân Sơn Nhất nhưng công năng khác hơn (quốc tế sẽ sang Long Thành nhiều hơn). Đến 2030, dự kiến 50 triệu khách là khả thi.

ICAO đánh giá tăng trưởng trong khu vực rất cao, riêng Việt Nam sẽ tăng trưởng 2 con số. Cứ 5 năm lại tăng gấp đôi. Như sân bay Changi hoạch định 135 triệu nhưng hiện khai thác có 60-70 triệu.

– Theo tôi được biết thì hiện tại các sân bay đều do Tổng công ty Cảng (ACV) quản lý. Liệu có tình trạng vì độc quyền như vậy mà việc mua sắm thiết bị bị đội giá hay không?

Quách Vũ Thắng, 29 tuổi, san bay tan son nhat

– Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất, tôi khẳng định đúng là ACV đang quản lý khai thác toàn bộ 21 cảng hàng không của Việt Nam. Việc xây dựng kết cấu xây dựng cảng hàng không, nguồn vốn từ doanh nghiệp chiếm đến hơn 80%. ACV cũng là doanh nghiệp Nhà nước, cũng dùng vốn Nhà nước nhưng không phải ngân sách. Việc đầu tư mua sắm phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định và chịu sự giám sát của các cơ quan quản lý.

– Xin hỏi những số liệu thống kê để lập dự án này do cơ quan nào tiến hành ? Có được kiểm tra lại từ cơ quan nào khác không ?

Nguyen Hai Dang, 30 tuổi, Singapore

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Có chứ ! Tất cả phải được đối chiếu, kiểm tra. Số liệu đều được tư vấn nước ngoài làm, kiểm tra và phía Việt Nam nhiều lần đánh giá. Số liệu thống là thật, đếm khách ăn tiền nên phải chính xác.

Tư vấn nước ngoài không chỉ đánh giá mỗi Việt Nam mà trên cơ sở giao lưu toàn cầu, từ đó mới ra con số. Còn rà soát, có các cơ quan như Cục Hàng không, Bộ Giao thông, Hội đồng thẩm định Nhà nước, các chuyên gia đọc lập phản biện…

– Tôi đang làm trong ngành hàng không, cũng đi nhiều nước và nhiều sân bay lớn và transit nhiều tiếng. Nhưng vì transit nên không được ra khỏi thành phố. Vì vậy, tôi thấy mấu chốt để hành khách chọn transit là một không gian rộng rãi, nhiều cây cối, công viên, nhiều dịch vụ, có thể là cho phép đi ra thăm thành phố bên ngoài. Xin ngành giao thông cho biết chúng ta thiết kế như thế nào để đảm bảo Long thành vượt lên các sân bay khác trên thế giới?

Huỳnh Văn Hiếu, 44 tuổi, Nha Trang

– Ông Lại Xuân Thanh: Tôi rất đồng tình với bạn về việc phát triển Long Thành để cạnh tranh với các sân bay quốc tế khác. Để làm được như vậy, tôi cho rằng đầu tiên là thiết kế, tạo ra nhiều dịch vụ tiện ích cho người transit tại sân bay như dịch vụ nghỉ ngơi, ăn uống, khu vui chơi, mua sắm, các chính sách du lịch như ở Singapore chở miễn phí vào thành phố trong 36 tiếng. Chắc chắn đây sẽ là yêu cầu rất cụ thể cho các đơn vị tư vấn thiết kế sau này, cũng như là chiến lược để kêu gọi đầu tư.

– Tôi ủng hộ việc xây sân bay Long Thành, tuy nhiên, Chính phủ và Bộ Giao thông có cam kết và chịu trách nhiệm không để số vốn đầu tư thực tế khác xa so với số liệu trình quốc hội không?

To Phuong, 48 tuổi, J2 Duong so 10 Song Tha, Di An, Binh Duong

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đây là quan tâm của không chỉ bạn mà còn là của Quốc hội. Các cơ quan đang soát rất kỹ và dự toán sẽ không được vượt. Chúng tôi cũng khẳng định là phải thực hiện trong thời gian dự báo. Có thể nếu xây trong 15 năm thì giá sẽ khác, 20 năm giá lại khác. Tôi đảm bảo không vượt chi phí ước tính nếu đúng tiến độ thời gian dự kiến.

blog.atadi.vn

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông

Theo tính toán doanh thu và lợi nhuận theo lộ trình 10 năm của sân bay Long Thành sẽ đạt ở mức nào?

Hoang Tuan Anh, 50 tuổi, C2 Nam Đồng, Đống Đa, Hà Nội

– Ông Lại Xuân Thanh: Hiện nay, chúng ta đang ở giai đoạn lập tiền khả thi, mới tính đến hiệu quả kinh tế chung của dự án. Còn hiệu quả tài chính sẽ được tính toán cụ thể trong báo cáo khả thi, sẽ được tiến hành sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.

Trước mắt, với bước này, trong dự án cũng đã nghiên cứu sơ bộ về hiệu quả tài chính FIRR của riêng đầu tư nhà ga sơ bộ khoảng 13%. Tuy nhiên số liệu này sẽ được chuẩn xác lại trong quá trình các bước tiếp theo của dự án.

– Là nhân viên làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất, ngoài 2 yếu tố khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh, tôi muốn hỏi là yếu tố nhà ga đã được ngiên cứu kỹ chưa? Nhà ga thì nhỏ nhưng các quầy bán hàng ăn uống, lưu niệm thì thì lớn có dẫn đến việc quá tải nhà ga hay không? Tôi từng chứng kiến lúc có nhiều chuyến bay cùng giờ, khách còn chẳng có ghế để ngồi, người dân thì không có tiền vào ngồi các cửa hàng phục vụ ly nước giá tối thiểu 30.000 đồng ?

lê hoàng anh tuấn, 31 tuổi

– Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất phải nói là cảng hàng không, đặc biệt là nhà ga, trước tiên là để phục vụ những nhu cầu của hành khách. Bên cạnh đó, việc kinh doanh những dịch vụ phi hàng không cũng rất quan trọng để phục vụ cho nhu cầu của hành khách, nâng cao hiệu quả khai thác và đây là yếu tố rất quan trọng.

Các cảng hàng không quốc tế lớn đều đẩy mạnh tỷ trọng dịch vụ doanh thu dịch vụ phi hàng không. Trên quan điểm như vậy, quy định của Bộ Giao thông là mọi thiết kế phải có quy hoạch khu vực dịch vụ đưa vào tài liệu khai thác. Khi khối lượng hành khách tăng thì Nhà nước sẽ can thiệp để giải quyết để tăng, giảm diện tích khu dịch vụ chung.

– Xin Thứ trưởng cho biết là dự án này sẽ thành công bao nhiêu phần trăm ? 

Lê Anh

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đây là dự án tiền khả thi. Qua các số liệu, là cơ quan chủ trì lập dự án, phân tích số liệu và các phương án đầu tư, chúng tôi thấy dự án khả thi để đầu tư nên Chính Phủ đã báo cáo Quốc hội.

– Nếu được Quốc hội thông qua, lộ trình giải phóng mặt bằng bắt đầu khi nào?

tran gia linh, 40 tuổi

– Ông Lại Xuân Thanh: Chính phủ sẽ giao UBND tỉnh thực hiện dự án với yêu cầu nghiêm ngặt phải đảm bảo đời sống dân sinh như giải phóng mặt bằng, tái định cư đảm bảo đời sống dân cư. Theo tôi biết, tỉnh Đồng Nai cũng đã có khảo sát tính toán kỹ lưỡng với cả một đề án đã được chuẩn bị sẵn. Thời gian giải phóng mặt bằng là khoảng 2 năm rưỡi đến 3 năm.

Chúng ta đều biết ở Việt Nam công tác giải phóng mặt bằng hết sức khó khăn. Dù chuẩn bị công phu đến mấy thì riêng công tác giải phóng mặt bằng có rất nhiều vấn đề có thể phát sinh ảnh hưởng đến tiến độ.

– Tôi được biết các nhà khoa học đã có văn bản phản biện về dự án này, nêu ra nhiều vấn đề đến nay chưa được Bộ giải đáp cẩn thận và thuyết phuc. Thứ trưởng cho biết sắp tới, Bộ có tổ chức tranh luận công khai với các nhà khoa học không?

Nguyen Dang, 40 tuổi

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chúng tôi hoan nghênh tất cả các ý kiến, kể cả người dân, nhà khoa học, trong và ngoài nước. Rất nhiều hội thảo đã được diễn ra ghi nhận các phản biện và chúng tôi cũng đã làm rõ các ý kiến này. Nếu còn ý kiến nào, đề nghị cứ gửi trực tiếp và Bộ sẽ trả lời trực tiếp. Tôi tin tưởng đề án cập nhật trình lên Quốc hội đã được tiếp thu từ nhiều ý kiến của các nhà khoa học trước đây.

Cái được và cái mất trong và sau khi xậy dựng sân bay Long Thành là gì, mong Thứ trưởng cùng Cục trưởng nêu rõ?

Phạm Minh Châu, 22 tuổi

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đầu tư thì có cả vấn đề hạn chế. Ví dụ đưa ra khỏi đô thị TP HCM thì được môi trường, nhưng đi từ trung tâm ra sân bay xa hơn, hoặc giải phóng mặt bằng cần nhiều đất hơn nên ảnh hưởng. Đó là cái không được, nhưng ta có thể kiểm soát.

Ở đây cần so sánh chi phí cơ hôi. Nếu không làm thì ảnh hưởng đến kinh tế, cơ hội cho Việt Nam. Nhưng đầu tư thì kích thích phát triển kinh tế. Ngược lại, làm thì có giải pháp đi theo, như kết nối giao thông với TP HCM, kết nối giữa nội địa và quốc tế. So sánh được và mất thì được nhiều hơn. Nói khả thi là đồng nghĩa với được nhiều hơn chứ !

– Ông Trịnh Hồng Quang: Vietnam Airlines đã cổ phần hóa thành công vào Quý I năm nay với kế hoạch phát triển giai đoạn 2015-2020 và nội dung chính của nó là biến Vietnam Airlines thành một hãng hàng không được ưa chuộng trong khu vực và trên thế giới. Để thực hiện mục tiêu này, Hàng không Việt Nam đã đầu tư đội máy bay mới hiện đại nhất như Boeing 787, Airbus A350. Chúng tôi cũng đã tiến hành thay đổi hình ảnh nhận diện thương hiệu như đồng phục tiếp viên, phi công và nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách.

Chính vì thế, việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ là một yếu tố vô cùng quan trọng để Vietnam Airlines thực hiện được mục tiêu của mình. Đây sẽ trở thành sân bay căn cứ chủ đạo của Hàng không Việt Nam trong việc vận chuyển hành khách nội địa và quốc tế trong tương lai.

blog.atadi.vn

Phó tổng giám đốc Việt Nam Airlines – Trịnh Hồng Quang tham gia trả lời một số câu hỏi tại buổi phỏng vấn với tư cách đơn vị sử dụng hạ tầng sân bay.

– Cục trưởng Lại Xuân Thanh: Cái được thì chúng ta đã nói rất nhiều rồi. Về cái mất, đường từ trung tâm thành phố đến sân bay Long Thành xa hơn đến sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, tôi khẳng định là thời gian đi từ Long Thành về nhanh hơn. Vì Tân Sơn Nhất chỉ có đường Trường Sơn tiếp cận và hiện nay rất tắc nghẽn. Long Thành với quy hoạch đường cao tốc sẽ tốn ít thời gian đi lại hơn.

Cái mất tiếp theo, rõ ràng người dân phải để lại đất để xây dựng một công trình của nhà nước, gây ra xáo trộn trong cuộc sống của họ. Chính phủ và Nhà nước yêu cầu phải đảm bảo cuộc sống của người dân sau khi tái định cư phải ổn định hơn, tốt hơn đời sống trước khi bị xáo trộn. Nhưng dù sao vẫn phải nói rằng họ bị xáo trộn trong cuộc sống, chúng ta phải bù đắp lại cho họ về điều đó.

Về vấn đề tiền, tiền đầu tư tôi không nghĩ đấy là mất. Đầu tư đây là đầu tư để phát triển. Kể cả nói rằng muốn giảm nợ công thì cũng phải đầu tư phát triển mới giảm được nợ công. Điều quan trọng là phải quản lý tốt, chống thất thoát, tham nhũng.

– Ông Lại Xuân Thanh nói vị trí làm sân bay Long Thành đã được khảo sát từ những năm 1970-1980. Nhưng tại sao chế độ cũ và Mỹ không xây dựng? Theo các phi công của Việt Nam hiện nay, vùng này từ trường lớn, sấm sét rất nhiều khi xảy ra mưa giông, rất nguy hiểm cho các chuyến bay. Hơn thế nữa, nhiều người nói cứ mỗi lần họp Quốc hội, là sân bay TSN lại xảy ra quá tải nhiều: máy bay đợi cất cánh, lăn vào sân đậu khá lâu. Phải chăng đây là “bài” để gây dư luận tạo thuận lợi cho nhiều ý kiến đồng ý xây dựng sân bay Long Thành?

Nguyễn Phi Hùng, 50 tuổi, 161 Trần Quốc Thảo, quận 3, TP Hồ Chí Minh

– Ông Lại Xuân Thanh: Việc quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất là điều được rất nhiều người trải nghiệm chứ không phải chỉ do ngành hàng không nói ra. Tôi đảm bảo về báo cáo của ngành hàng không về năng lực thông quan và sự quá tải của Tân Sơn Nhất là hoàn toàn khách quan và trung thực.

Những năm 70-80 thì Tân Sơn Nhất hoàn toàn biệt lập, không phải như hiện nay lọt vào giữa khu dân cư như hiện nay. Thời điểm đó, điều kiện kinh tế xã hội không như hiện nay.

Thứ hai là làm quy hoạch sân bay thì yếu tố địa lý rất quan trọng và được khảo sát như giông bão, sấm sét, yếu tố mây, từ trường, hướng gió…. Việc khảo sát các yếu tố này ở chính quyền cũ và hiện nay cũng không khác gì nhau nên cơ quan quản lý đã có những tính toán kỹ lưỡng và theo dõi nhiều năm nay.

– Bác Nguyễn Văn Cường, 63 tuổi ở Cầu Giấy, Hà Nội có hỏi nếu khi đưa vào khai thác mà không đạt hiệu quả như các bác nói thì liệu các bác có cam kết sẽ chịu trách nhiệm trước nhân dân không. Tôi vẫn chưa thấy câu trả lời cho ý này, ngoài việc các bác liên tục khẳng định bản thân mình tin tưởng vào tính khả thi của dự án.

Khoa

– Ông Lại Xuân Thanh: Phải nói rằng với trách nhiệm của một công chức thì đều phải chịu trách nhiệm trước Đảng, Nhà nước và nhân dân, không chỉ riêng công việc liên quan đến dự án Long Thành.

– Sân Bay Cần Thơ hiện có lưu lượng khai thác chuyến bay rất thấp, trong khi lại chiếm vị trí quan trọng của kinh tế vùng đồng bằng sông cửu long, nhưng lại không phát triển đúng tầm vóc và lãng phí. Sân bay Cần Thơ có những điều kiện về vị trí và tự nhiên khá giống với sân bay Cao Hùng của Đài Loan, cũng chỉ có 1 đường băng, độ dài đường băng chỉ hơn kém nhau 150m, nhưng Cao Hùng có công suất khai thác cao hơn rất nhiều lần so với Cần Thơ. Theo tôi, chỉ cần kéo dài đường băng ra một chút, làm lại nhà ga, đường lăn và bãi đỗ đỗ, nối dài đường cao tốc về đến Cần Thơ để rút ngắn thời gian di chuyển. Giảm cước đậu đỗ, và buộc các chuyến nội địa của các hãng đăng ký là giá rẻ về đây thay vì TSN, vì các sân bay nước ngoài từ sân bay về trung tâm thành phố trong khoảng 1-1,5 giờ là bình thường. Như vậy sẽ giảm tải cho TSN và ít tốn kém hơn việc xây sân bay mới, đem lại hiệu quả kinh tế xã hội lớn hơn nhiều cho cả vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long thay vì chỉ tp HCM. Ông nghĩ sao về điều này?

Nguyễn Xuân Trường, 36 tuổi

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Quy hoạch cảng Cần Thơ là cho vùng đồng bằng sông cửu long, được đầu tư xây dựng trên cơ sở nhu cầu vận tải của khu vực đó. Thực tế giai đoạn đầu khai thác mật độ chưa lớn nhưng nó vẫn đóng vai trò quan trọng về kết nối vùng này với vùng khác. Gần đây, các tuyến bay đi đến của Cần Thơ đã tăng lên, như từ Đà Lạt xuống Cần Thơ, từ Cần Thơ xuống Đà Nẵng, như vậy mật độ sẽ tăng lên.

Ta cũng không thể dồn khách lên TP HCm vì Cần Thơ cũng có vai trò nhất định.

Quy mô đầu tư của Cần Thơ khá khiêm tốn ở giai đoạn đầu, khoảng 1,5 triệu – 2 triệu hành khách năm.

Mỗi sân bay có vai trò phục vụ, công năng cho khu vực, cho vùng riêng. Bạn cứ tưởng tượng không xuống Tân Sơn Nhất lại xuống Cần Thơ rồi quay lại TP HCM thì rất là bất tiện. Nên người ta chỉ xác định đến Cần Thơ chỉ đi quanh khu vực ĐBSCL. Do đó vai trò thay thế nhau rất là hạn chế, sẽ khó. Có thể nói Tân Sơn Nhất có thể thay thể một số lượng nhất định đến Cần Thơ chứ Cần Thơ không thay thế ngược lại cho Tân Sơn Nhất được.

TP HCM có thể nói là cái “hóc”, họ đi đến đó rồi đi nhiều nơi cũng như họ có nhiều việc để đi quanh khu vực này. Chúng tôi cho là do nhu cầu đi lại, thị trường nó quyết định.

– Nếu dân nói cương quyết không đồng ý xây dựng thì thế nào?

Nguyễn Công, 42 tuổi, Hà Nội

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trước hết là mất cơ hội. Thứ hai là không đáp ứng được vận tải. Câu chuyện quá tải ta không giải quyết được, chi phí vận tải tăng lên vì họ phải đi vòng, đi bằng nhiều phương thức đến.

Thứ ba còn làm cản trở phát triển của đồng bằng kinh tế trọng điểm phía nam – động lực của cả nước. Cuối cùng là không đạt được mục tiêu công nghiệp hóa hiệnd dại hóa và phát triển kết cấu hạ tầng đột phá.

– Nếu có vấn đề tham nhũng trong quá trình xây dụng thì xử lý như thế nào? bộ công an có dược tham gia vào ban quản lý dư án không?

Ngô Thiên Lý, 19 tuổi, Kiên Giang

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chủ trương chung của Bộ Giao thông là thực hiện dự án công khai minh bạch theo các quy đinh pháp luật.

Chúng tôi chưa có chủ trương để công an tham gia dự án cụ thể này.

Tuy nhiên gần đây Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công an để biệt phái nhiều cán bộ sang Bộ GTVT làm việc như Cục Quản lý chất lượng để tăng cường việc quản lý thực hiện.

– Về việc xây dựng sân bay Long thành quy mô như vậy . Xin hỏi có lượng khách lớn vậy đi và đến ko ? Chi phí cho việc vận hành có làm tăng giá thành hàng không trong nước không ?

Diệp

– Ông Lại Xuân Thanh: Về ý thứ nhất là dự báo về thị trường  hàng không của Việt Nam và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam đều được tính toán khoa học dựa trên các phương pháp tiên tiến trên thế giới. Dự báo này cũng rất phù hợp với đánh giá của quốc tế về thị trường hàng không Việt Nam. Có tổ chức quốc tế đã đánh giá Việt Nam có tốc độ tăng trưởng hàng không của Việt Nam đứng thứ 7 trên thế giới và thứ 3 trong khu vực châu Á, Thái Bình Dương.

Thứ 2 là về yếu tố giá, theo Luật Hàng không do Bộ Giao thông quản lý bằng mức giá cụ thể hoặc khung giá. Do đó, với sự quản lý chặt chẽ thì không thể có chuyện giá cả bị tăng bất hợp lý.

– Đây là hình ảnh sân bay quốc tế Tân sơn nhất chụp lúc 21h15 ngày 14/6/2015. Sân bay vắng lạnh, chỉ có một chuyến bay hạ cánh. 6 băng chuyền hành lý chỉ hoạt động 1. Sao gọi là quá tải được.

Ở sân bay mới, khả năng điều hành có đạt được như sân bay Changi không, khách có tới Việt Nam nhiều như tới Singapore không, mà ta cứ nghĩ là Long Thành trở thành sân bay trung chuyển?

Trà Giang, 33 tuổi

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trong hoạt động vận tải hàng không cũng như vận tải nói chung, đều có phân ra giờ cao điểm và giờ thấp điểm. Cần thiết kế công suất đảm bảo ở giờ cao điển chứ không phải thấp điểm.

Đêm là hạn chế hoạt động để không gây ồn, nhất là gần trung tâm thành phố. Có nhiều sân bay nNhư Nhật bản từ 11h-5h sáng là hạn chế hoạt động.

Điều này là minh chứng cho thấy tại sao thời điểm đó bạn chụp ảnh không thấy quá tải.

– Ngành hàng không nói sân bay Tân Sơn Nhất chật chội là một nguyên nhân khiến chất lượng phục vụ thấp. Với Vietnam Airlines, yếu tố này ảnh hưởng như thế nào, và liệu khi có Long Thành chất lượng có được nâng lên?

Dinh Van Hiep, 38 tuổi, Ha Noi

– Ông Trịnh Hồng Quang: Hiện nay, ngành hàng không đã cố gắng để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách tại sân bay nói chung và Tân Sơn Nht nói riêng. Hiện nay điều này cũng được cải thiện. Tuy nhiên hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất trở nên quá tải, thể hiện ở mấy vấn đề sau. Thứ nhất thời gian phục vụ hành khách lâu so sánh với các hãng trong khu vực, quầy phục vụ thiếu đặc biệt khi cao điểm như Tết Âm lịch hay cao điểm hè. Tiếp theo, xảy ra ách tắc cục bộ ở quầy an nin cũng như hải quan, một yếu tố nữa ảnh hưởng là các gate cửa ra tàu bay còn thiếu, đặc biệt ở ga nội địa nên phần lớn hành khách phải đi xe bus ra máy bay. Sân bay Tân Sơn Nhất cũng thiếu chỗ đậu máy bay, với sự phát triển của hàng không Việt Nam, yếu tố này sẽ trở nên nghiêm trọng trong thời gian tới. Những yếu tố này khiến chất lượng của sân bay TSN không đủ đáp ứng.

Khi có Long Thành hàng không Việt Nam sẽ xây dựng được một chuỗi dịch vụ đồng bộ cho khách hàng. Ví dụ, Vietnam Airlines sẽ có những không gian, phòng chờ rộng rãi, thoải mái cho hành khách, cộng thêm các dịch vụ tiện ích hơn nữa như các quầy làm thủ tục hành khách tự động.

Thay mặt những người dân ở những vùng quy hoạch làm sân bay Long Thành chúng tôi xin phép được hỏi: sau khi dự án sân bay Long Thành được quốc hội thông qua thì người dân ở những vùng bị quy hoạch chừng nào nào mới nhận được tiền bồi thường?

doanle, 59 tuổi, TP HCM

– Ông Lại Xuân Thanh: Điều này thì chắc chắn UBND tỉnh Đồng Nai có những bước chuẩn bị hết sức chu đáo để thực hiện dự án. Chủ trương được thông qua thì UBND tỉnh sẽ nhanh chóng hoàn tất tiền bồi thường cho người dân.

– Xin hỏi Thứ trưởng và Cục trưởng. Dự án SB Long Thành và SB Tân Sơn Nhất cách nhau khoảng 40km. Khi đi vào hoạt động chúng ta có thấy sự bất tiện khi lối chuyến khai thác của các hãng hàng không Quốc tế và nội địa không?. Ví dụ: Tôi bay từ Hà Nội – Sydney (Transit) tại SB Tân Sơn Nhất. rồi lại phải thuê taix di chuyển 40km ra SB Long Thành để làm thủ tục bay quốc tế tới Sydney. Chi phí di chuyển do ai trả, không may sảy ra chễ chuyến bay ai chịu trách nhiệm?. Như vậy các hãng bay Quốc tế họ nhìn vào có thấy sự bất cập khi hành khách của họ muốn đến Hà Nội hay Đà Nẵng… Trong khi không có đường bay thẳng đến các điểm đó?.
Xin cảm ơn Thứ trưởng và Cục trưởng?

Lê Minh Huệ, 35 tuổi, Như Quỳnh – Hưng Yên

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Có hệ thống giao thông kết nối đã sẽ được đầu tư.

Tuy nhiêu trong điều hành bay thì sẽ các chuyến đi đến cả hai sân bay này để khách đi đến thuận lợi cho kết nối.

Tức là có giải pháp cứng về hạ tầng, giải pháp mềm là điều độ bay có các chuyến thích hợp. Tuy nhiên các hãng hàng không phải điều tra và xây dựng mạng đường bay theo nhu cầu hành khách thật.

– Xin ông vui lòng giải thích tại sao nói đất sân bay TSN không đủ để mở rộng nhưng lại cấp phép cho xây dựng sân Golf? Hiên nay tại TPHCM và các tỉnh lân cận đã có nhiều sân Golf và hiệu quả của các dự án này chắc chắn là không cao. Tôi hoàn toàn ủng hộ dự án sân bay Long Thành nhưng tôi đề nghị cần xem xét rút giấy phép dự án sân Golf TSN, dùng quỹ đất bán đấu giá lấy tiền góp phần xây dựng sân bay Long Thành, Ông nghĩ gì về đề xuất này vì người dân đủ thông minh để hiểu đằng sau dự án sân Golf là lợi ích gì và của ai. Xin cảm ơn

Trần Mộc Lâm, 42 tuổi, 212/158 Bạch Đằng, tân Bình, TPHCM

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Tôi chia sẻ quan tâm của độc giả. Theo tôi được biết, đất mà hiện làm sân golf là phục vụ cho an ninh quốc phòng và lưu không cho hoạt động hàng không. Ta cũng kiểm soát xây dựng và không thể xây dựng trên đó được. Đó là khu đất có mục tiêu an ninh quốc phòng cũng đảm bảo an toàn bay. Đây là đất dự trữ quốc phòng.

Chúng tôi cho rằng vấn đề này sẽ được xem xét rất kỹ. Như vậy không thể lấy đất này ra để đấu giá được nên không làm được biện pháp ấy

– Xin hai ông cho biết :
1. Chúng ta đã có chiến lược cạnh tranh với các sân bay lớn trong khu vực rất gần ta cũng là trung tâm trung chuyển quốc tế như Singapore hay Thailand chưa ? Khi phải bỏ ra núi tiền để xây dựng sân bay Long Thành trong khi sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn hoạt động hiệu quả hay là chúng ta chỉ dựa vào những dự báo thôi. Hiện nay chúng ta còn rất nhiều việc phải làm cho bức tranh giao thông quá tồi tệ trong nước với số người chết vì TNGT rất cao hàng năm.
2. Hàng năm vào dịp Tết, Lễ…và tình trạng giao thông đường bộ quá bất ổn như hiện nay, nhân dân rất khổ sở. Tôi nghĩ xây sân bay Long Thành là nên nghiên cứu kỹ các chiến lược dài hơi để cạnh tranh và nên lùi lại. Bây giờ để tiền xây đường sắt cao tốc Bắc Nam là giải quyết rất tốt tình hình giao thông trong nước, ổn định bức tranh giao thông trong nước trước khi ra biển lớn. Trong khi đại đa số người dân lao động rất cần tuyến đường sắt này, ông giải thích sao về việc chưa tề gia mà đi lo bình thiên hạ rồi ?

Nguyễn đình Ký, 48 tuổi, 231BaTơ, P7,Q8 HCM

– Ông Lại Xuân Thanh: Ở ý thứ nhất, thị trường trung chuyển là một thị trường đương nhiên của một cảng hàng không quốc tế. Ví dụ như Tân Sơn Nhất hiện nay thị trường trung chuyển chiếm 7% lượng hành khách vì sự lựa chọn hành trình của họ rất đa dạng.

Các hãng hàng không cũng dựa vào đây để cạnh tranh với nhau. Đặc biệt là tại các cảng hàng không lớn thì thị trường này càng phát triển. Thị trường trung chuyển phụ thuộc vào mạng đường bay của các hãng. Nếu mạng đường bay của họ lớn thì sức cạnh tranh của cảng càng tăng lên.

blog.atadi.vn

Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh.

Ngoài ra, những dịch vụ tiện ích, chính sách du lịch ảnh hưởng tới việc lôi kéo lượng hành khách. Trên quan điểm đó thì chúng tôi tự tin với năng lực cạnh tranh của mình. Tân Sơn Nhất là thị trường hàng không không kém các nước trong  khu vực, thu hút mạng đường bay lớn của các hãng… Tuy nhiên, cho đến giai đoạn một chúng ta mới đặt mục tiêu là 25 triệu hành khách mỗi năm thì chưa để đặt ra nặng vấn đề cạnh tranh. Phải đến giai đoạn 2, 3 mới đặt mục tiêu đó là hàng đầu.

– Gần đây khi nói khả năng trung chuyển của Long Thành, ngành hàng không hay nói việc VNA tham gia Skyteam sẽ là cơ hội để các hãng trong liên minh chọn Việt Nam làm điểm trung chuyển. Xin ông cho biết rõ hơn vấn đề này?

Le Van Nam, 35 tuổi, Ha Noi

– Ông Trịnh Hồng Quang: 

Vietnam Airlines đã gia nhập Liên minh Sky Team năm 2010, và đến nay hàng không Việt Nam đang tích cực cùng với các hàng hàng không khác trong Sky Team triển khai nhiều giải pháp để phục vụ hành khách được tốt nhất. Một trong những chương trình này là SkyPort (sử dụng chung sân bay), giải pháp này giúp các hãng hàng không tập trung được nguồn lực nhằm cung cấp dịch vụ tốt nhất cho khách hàng trong Sky Team. Khi biết tin xây dựng sân bay Long Thành, nhiều hãng hàng không trong Sky Team đã tỏ thái độ muốn sử dụng sân bay này như là một trong những trung tâm của Sky Team. Với việc xây dựng sân bay Long Thành là một sân bay hiện đại, và với sự phát triển của kinh tế và du lịch của Việt Nam, chúng ta hoàn toàn tin tưởng rằng sân bay Long Thành sẽ không chỉ có các hãng hàng không Sky Team mong muốn khai thác đến mà còn có nhiều hãng hàng không khác nữa.  

– Giả sử các ông có 20 tỷ USD, ông sẽ làm gì? Ông có đồng ý lấy số tiền đó để xây sân bay không ạ? Vì sao?

Hưng

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Khi lập dự án tiền khả thi, đều đánh giá sự cần thiết, hiệu quả kinh tế. Thông thường đều xem xét chi phí cơ hội. Có thể chi phí cơ hội đồng tiền Việt Nam 10-12% nhưng hiệu quả dự án này lên đến 24,5%.

Thế thì nếu dùng 20 tỷ USD này để đầu tư Long Thành sẽ mang hiệu quả gấp đôi so với thông thường. Chính vì vậy chúng tôi mới trình xin chủ trương đầu tư chứ nếu không hiệu quả thì chúng tôi đã không trình.

Tôi nhấn mạnh cơ hội này đã được lượng hóa kinh tế.

Ví du như đường sắt ngày xưa hiệu quả kinh tế chỉ 5% thôi, Long Thành thì 24,5%, cao hơn hẳn, chưa kể đến các hiệu quả xã hội, kích thích kinh tế nói chung.

– Ông Lại Xuân Thanh: Xin cảm ơn vì tôi coi đây là một lời chúc rất tốt đẹp cho tôi và gia đình tôi. Tuy nhiên phải nói rằng hiện nay Đảng và Nhà nước đang có chính sách kêu gọi xã hội hóa để đều tư vào hàng không. Nhờ đó, ngành hàng không có nhiều công trình hiệu quả. Sức thu hút đầu tư vào hàng không cũng rất lớn, đặc biệt là các công trình thương mại. Khi có chủ trương kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào giao thông thì rất nhiều nhà đầu tư đã tham gia.

– Theo ông Lại Xuân Thanh có nói : ” Lựa chọn này có một nhược điểm vùng dân trong vùng 2.250 hecta đất dành làm dịch vụ sẽ bị ăn quy hoạch treo ” vậy xin cho hỏi ai sẽ chịu trách nhiệm về quy hoạch treo 2250 ha này và cơ quan nào sẽ xóa quy hoạch treo này cho dân, và thời gian bao lâu để người dân ổn định cuộc sống bởi vì quy hoạch quá lâu rồi ( 10 năm ) nay lại tiếp tục bắt chúng tôi chờ nữa hay sao ? Bởi vì cuộc đời người dân chúng tôi 1 lân đi kinh tế mới theo tiếng gọi của Đảng phải rời bỏ quê hương xây dựng cuộc sống mới, đang yên ổn nay có quy hoạch dự án xây dựng SBLT nhưng lại nằm trong quy hoạch treo của 2250 ha.Tha thiết mong trả lời giúp cho tôi !

Ngô Bình, 60 tuổi, Biên hòa

– Ông Lại Xuân Thanh: Nếu lựa chọn chỉ giải phóng 2.750 ha thì sẽ thì sẽ xảy ra tình trạng dân bị quy hoạch treo. Tuy nhiên, nếu giải phóng hết 5.000ha thì người dân sẽ không phải chịu cảnh này nhưng còn phụ thuộc vào khả năng cân đối ngân sách của nhà nước.

– Nếu cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất theo hướng:
– Xây thêm đường băng cự ly ngắn ( khu vực sân golf ) phục vụ cho toàn bộ máy bay nhỏ, nội địa .
-Xây thêm nhà ga và kho hàng ở đường Quang Trung Gò Vấp.
Khi đó sẽ giải quyết được toàn bộ lưu lượng bay cỡ nhỏ. Hàng hoá, hành khách sẽ giao thông phân tán , không kẹt xe. Không phải giải tỏa nhiều.
Các đồng chí nghĩ sao?

Nguyễn Văn Hiếu, 37 tuổi

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đất ở sân golf như tôi vừa nói, là đất dự trữ của an ninh quốc phòng và kiểm soát an toàn hàng không. Để xây dựng phát triển đường bay ngắn, đây là ý tưởng nhưng chỉ riêng bóc tách đường bay ngắn thì ko giải quyết nhu cầu tăng trưởng chung. Còn để đảm bảo cho A320 a321 thì đường băng đã phai đảm bảo 2,4km thì đường bay ngắn không đảm bảo. Xu hướng chung là vận tải máy bay lớn. Máy bay nhỏ ở cự lý rất ngắn. Nhu cầu vận tải ngắn các phương thức khác đã đảm đương tốt nên tỷ lệ bay sẽ không nhiều.

– Thứ trưởng đánh giá như thế nào về khả năng cho phép nhà đầu tư tư nhân, nước ngoài tham gia vào dự án với tư cách là nhà đẩu tư cũng như khai thác sau này? Hiện nay có vướng mắc gì về cơ chế xung quanh vấn đề này không?

Đức Huy, Thanh Hóa

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Câu hỏi rất hay, chúng tôi đang làm rất nhiều về nội dung này. Nhưng do đang giai đoạn tiền khả thi nên khi làm báo cáo khả thi sẽ chi tiết hơn các hạng mục như nhà ga hay kho hàng… rồi phương thức khai thác thế nào. Nhưng nguyên tắc không thể bỏ qua là an ninh quốc phòng, rất được quan tâm.

Một điều cần đảm bảo là cạnh tranh bình đẳng, tránh độc quyền.Ta tham gia các hiệp ước quốc tế nên phải đảm bảo các nguyên tắc này. Tất cả sẽ được chi tiết hóa trong quá trình kêu gọi đầu tư và đưa vào hợp đồng cụ thể quyền của các bên.

– Tại sao chi phí sân bay Long Thành lớn gấp khoảng 400 lần so với tiền bầu Đức xây dựng sân bay Attapeu cho Lào ?

Lê Bằng

– Ông Nguyễn Ngọc Đông: Tôi không có con số của sân bay Attapeu. Các so sánh cần phải theo con số quy mô, công suất, yếu tố đầu vào. Ta cũng từng xây những sân bay như Cảng Phú Quốc khoảng 3.000-4.000 tỷ đồng. Nếu tính riêng cảng hàng không 2.500 tỷ thôi. Còn Long Thành, cần đặt là quy mô phục vụ cho trước mắt và lâu dài nên đầu tư ban đầu rất lớn. Thứ hai cần hoạch định cho cả phát triển tương lai nữa. So sánh cần trên cơ sở có xác định quy mô, các yếu tố đầu vào và công năng khai thác trong tương lai thì mới xác định rõ được.

– Với việc phân chia công suất hoạt động chuyến bay quốc tế và nội địa giữa 2 sân bay TSN và Long Thành, Cục hàng không có cơ chế nào để sắp xếp một cách công bằng giữa các hãng hàng không khi cất/hạ cánh tại 2 sân bay trên?

Lê Quang

– Ông Lại Xuân Thanh: Đây là một nguyên tắc đã được quy định rõ trong các văn bản, trước tiên phụ thuộc vào nhu cầu của hãng hàng không cũng như cơ sở hạ tầng, khả năng đáp ứng. Nguyên tắc đó sẽ được áp dụng tại Long Thành và Tân Sơn Nhất để đảm bảo bình đẳng khách quan.

– Tôi thật sự rất thông cảm với áp lực quá lớn của ngành giao thông mà quí vị đang đảm nhiệm, tuy vậy nhu cầu phát triển là quá lớn. Xin hỏi Thứ trưởng  và Cục trưởng, các ông tin chắc chúng ta sẽ thành công nhiệm vụ trọng đại này không?

Võ Như Tố, 60 tuổi, 162/42A PĐL Phú Nhuận

– Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Cám ơn chia sẻ của độc giả. Khi nghe được, tôi thấy áp lực của chúng tôi cũng vơi đi phần nào. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn xác định mình phải làm với trách nhiệm cao nhất và khẩn trương nhất cho việc báo cáo để được thông qua cũng như thực hiện, quản lý đầu tư sân bay này nói riêng và các dự án chung của ngành giao thông.

Mong tiếp tục nhận được sự đồng thuận cao của người dân và nhận được những ý kiến đóng góp của dư luận.

– Ông Lại Xuân Thanh: Tôi rất tin tưởng vào sự thành công cũng như khả thi của dự án. Đây là dự án đặc biệt quan trọng quốc gia. Riêng với ngành hàng không thì đây là một trong những bước ngoặt cho sự phát triển, do đó tôi rất tự tin rằng sẽ thực hiện đầy đủ trách nhiệm của mình đối với dự án trọng đại này.

(Nguồn: VnExpress)

Có thể bạn quan tâm:

‘Không xây sân bay Long Thành là có lỗi với tương lai’

Xây dựng sân bay Long Thành là cảng hàng không quốc tế lớn

atadi.vn  là website SĂN VÉ MÁY BAY GIÁ RẺ ca các hãng bay trong nước & Đông Nam Á, giúp người dùng d dàng săn vé máy bay rẻ & nhanh nhất. SĂN VÉ RẺ ngay!

About The Author

Reply